Featured Post

Se puhuu kuljettajalle ja paikkaa itse itsensä – tällainen on tule

Kun tulevaisuudessa– ehkä kymmenen tai 20 vuoden päästä – ostat renkaan, se voi olla hyvin erilainen kuin nykyään. Se on oma huipputekninen komponenttinsa autossa. Se on syönyt paljon muutakin kuin kumia, tekstiileitä ja terästä, joista nykyajan rengas koostuu. Esimerkiksi: Se kerää lämpöä käyttövoimaksi sähköautoon. Se kertoo, mikäli urasyvyys on liian pieni ja käskee kuljettajaa vaihtamaan renkaan. Se vaihtelee painettaan tienpinnan mukaan taatakseen parhaan mahdollisen pidon. Siinä on nastat, jotka saa esiin ja piiloon napista painamalla. Ja niin, se ei puhkea ikinä. Muun muassa tällaisia ominaisuuksia nyt suunnitellaan tulevaisuuden renkaaseen. Jo nykyään rengas on paljon enemmän kuin mitä päälle päin näkee. ”Renkaassa saattaa olla yli sata erilaista komponenttia ja kumiseosta. Kumiseoksien lisäksi renkaassa on teräksisiä vöitä ja kaapelia. Lisäksi renkaan rungossa on erilaisia tekstiilejä”, sanoo Nokian Renkaiden tuotekehityspäällikkö Juha Pirhonen. Renkaat ovat kehittyneet kovasti sitten 1900-luvun alun, jolloin autoissa käytettiin umpikumirenkaita. Se hyvä puoli umpikumirenkaissa oli, ettei niitä saanut puhki. Muilta ominaisuuksiltaan tällaiset renkaat eivät enää soveltuisi nykyautojen nopeuksiin. Renkaan kuviointi on kehittynyt, mutta vielä suurempi merkitys on ollut kumiteknologian kehityksellä. Esimerkiksi vierintävastukseen vaikuttaa pääasiassa käytetty kumiseos. Lisäksi kumiseos vaikuttaa renkaan käyttöikään, kuluvuuteen ja pitoon niin märällä, kylmällä kuin kuivallakin. Talvi- ja kesärenkaissakin kyse on nimenomaan kumiseoksen eroista. Puhutaan kumiseoksen lasipisteestä: Kesärengas muuttuu pakkasella lasimaisen kovaksi, eikä se enää pidä kovilla pakkasilla. Talvirenkaan kumiseoksen lasipiste taas kestää kovankin pakkasen. Nyrkkisääntö on, että hyvänkin renkaan voi pilata huonolla kuvioinnilla, mutta hyvällä kuvioinnilla ei voi pelastaa huonoa kumiseosta. Uudehkoa teknologiaa ovat esimerkiksi ”puhkeamattomat” renkaat. Lainausmerkkejä tarvitaan siksi, että varsinaisesti ei voida puhua puhkeamattomista renkaista. Oikea termi on Run Flat -rengas. Sellaisella pystyy vielä ajamaan rauhallisesti jonkin aikaa sen jälkeen, kun rengas on puhjennut eikä siinä enää ole ilmanpainetta. Tämän jälkeen rengas on kuitenkin korjaus- ja käyttökelvoton. Hieman kehittyneempää teknologiaa löytyy toisesta ”puhkeamattomasta” rengasteknologiasta eli Self-Seal-teknologiasta. Rengas paikkaa itsensä kumintapaisella seoksella pienien vaurioiden syntyessä. Pieni reikä ei siis haittaa mitään. Michelin on vienyt puhkeamattoman teknologian pisimmälle. Se on esitellyt renkaan vailla ilmanpainetta. Puhutaan Tweel-teknologiasta, jossa renkaan runko taipuu osuessaan terävään kulmaan. Michelinin renkaassa on avoimet reunat, ja vanteen sijasta renkaan keskiössä on jäykkä rengasnapa, josta lähtee joustavia säikeitä kohti kulutuspintaa. Nyt tätä rengasta käytetään vasta hitaasti kulkevissa työkoneissa, mutta sitä on testattu myös henkilöautoissa. Vielä tätäkin kunnianhimoisempaa rengastekniikkaa on valmistettu. Esimerkiksi Nokian Renkaat on kehittänyt konseptin, joka saattaisi tulevaisuudessa – ehkä – lopettaa kesä ja talvirenkaiden vaihtorumban. Konseptirenkaassa nastat ponnahtavat esiin kojelaudan nappia painamalla. Varsinaisesta teknologiasta Nokian Renkaat on hyvin hiljaa, sillä se ei halua paljastaa salaisuuksiaan kilpailijoilleen. Nokian Renkaiden tuotekehityspäällikkö Juha Pirhonen suostuu sanomaan vain, että ”renkaassa on laite, joka saa tämän aikaan”. Renkaita on päästy jo testaamaan tosikäytössä, mutta minkäänlaista aikataulua niiden tuotteistamisesta ei ole. Jännittävää teknologiaa on kehitellyt myös Goodyear. Sen konseptirenkaan nimi on BH03. Rengas kerää lämpöä kitkasta ja auringosta ja muuttaa lämpöenergian käyttövoimaksi sähköautolle. Samaan renkaaseen voisi myös asentaa materiaalia, joka keräisi tien epätasaisuuksista ja montuista energiaa ja muuttaisi tämän sähköksi. Lisäksi Goodyear on esitellyt Triple Tube -renkaan, jossa on kolme ilmaputkea ja moottori. Näiden avulla rengas säätäisi painettaan tienpinnan mukaan: mitä suurempi paine, sitä pienempi vierintävastus ja mitä pienempi paine, sitä suurempi pito. Nokian Renkaiden Pirhosta mietityttää äärimmilleen viedyn teknologian kestävyys. ”Renkaaseen kohdistuu niin valtavia voimia ajaessa, että teknologian pitää olla todella kestävää. On hyvin haastavaasaadayleisesti ottaen renkaan uudestateknologiasta pitkäkestoista.” Vaikka renkaissa on jo nykyään paljon komponentteja ja tekniikkaa, ne ovat pääominaisuuksiltaan aika arkiset kapistukset. Sellaisina ne myös pysyvät, ainakin jonkin aikaa. Tässä jutussa esiteltyjä konseptiteknologioita ei nähdä tuotteistettuna liikenteessä vielä kymmeniin vuosiin. Lähitulevaisuudessa arkipäivää voivat olla korkeintaan erilaiset anturitekniikat, kuten urasyvyydenvalvonta. Entäpä renkaiden vaihto? Kuussa on käyty, mutta edelleen ihminen joutuu likaamaan kätensä ja käyttämään aikaansa renkaanvaihdossa samalla tavalla kuin kymmeniä vuosia sitten? ”Onhan siihen useita ratkaisuja olemassa. Esimerkiksi formuloissa käytettävä yksipulttikiinnitys on nopea tapa vaihtaa renkaat. Ne eivät vain ole yleistyneet, lähinnä autoteollisuuden toiveesta”, Pirhonen sanoo.

Read More

Kuluneen sutkautuksen ranskalaisautoista voi nyt unohtaa – Renault Meganen uusi farmariversio vakuutti HS:n koeajossa

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 28-02-2017

0

Renault on valmistanut autoja omalla nimellään jo lähes 120 vuotta. Ranskalaisvalmistajalla riittää kokemusta vaikka muille jakaa.

Henkilöauto-osaamisen lisäksi Renaultin moottorein varustetut autot ovat olleet usein voitokkaita esimerkiksi formula ykkösissä. Silti yksi kuluneimmista autoihin liittyvistä sutkautuksista vihjaa, ettei ranskalaisvalmisteisia autoja kannata tosissaan edes harkita.

Lapsellisesta vitsistä on kuitenkin aika ajanut ohi jo kauan sitten. Renault Megane on kasvanut odotusten tasolle.

Meganen farmari on jo hitti

On totta, että myös Renaultilla oli etsikkoaikansa 2000-luvun alkuvuosina, mutta kurssi saatiin pian käännettyä oikeisiin uomiinsa.

Laatu ailahtelee käytännössä kaikilla merkeillä milloin mistäkin syystä. Eri merkkejä ovat vaivanneet vaikkapa ennenaikainen ruostuminen, automaattivaihteisto-ongelmat, mittavat takaisinkutsut, irtoilevat ohjauspyörät ja päästökriisit – onhan näitä harmeja.

Uusi Megane on jo ehditty palkita Euroopassa viime vuoden lopulla Kultainen ohjauspyörä -voittajana pienten ja keskikokoisten autojen luokassa.

Meganen farmariveriso Sport Tourer on oiva esimerkki siitä, kuinka menneeseen on turha tuijotella liian pitkään. Lisäksi se on myyntilukujen perusteella selkeä hittituote, jollaiseksi ei voisi nousta, jos laatu vaihtelisi jatkuvasti.

Voit tarkastella autoa eri puolilta oheista liukuria liikuttamalla:

Kuinka paljon tilaa?

Farmariauton valintaan on syynä monikäyttöisen tilan tarve, ja tässä Megane pärjää hyvin.

Sport Tourerin tavaratila on perusmuodossaan 580 litraa, josta osa on piilossa välipohjan alla. Laajennuksessa kokonaistilavuus kasvaa peräti 1 695 litraan.

Jos pelkät litrat eivät avaa ­asiaa tarpeeksi selkeästi, sopii vertailukohdaksi vaikkapa uusi ja ainakin kaksi kokoluokkaa isompi ja kalliimpi farmari-Volvo V90.

Volvo jää tavaratilan koossa hienoisesti kakkoseksi. Tämä saattaa olla yllätys.

Muilta tiloiltaan farkku-Megane on hyvää keskitasoa. Edessä ei ole isollakaan kuljettajalla ongelmia, ja takaistuimelle voi istuttaa keskimittaisia aikuisia ongelmitta.

Erityisesti polvitilat ovat kasvaneet takana. Laskeva kattolinja syö kuitenkin hieman pääntilaa pisimmiltä takamatkustajilta.

Kuinka hyvä todellisuudessa?

Uuden farmari-Meganen moottorivaihtoehdot ovat kaksi dieseliä ja neljä bensiinimoottoria joko manuaali- tai automaattivaihteistoilla.

Koeajoauto oli 1,2-litrainen turboahdettu 130-hevosvoimainen Energy TCe-bensiini, jossa vaihteita vaihdetaan itse kuusiportaisen manuaalin avulla.

Vaihteita voi käyttää näppärästi oikeaa kättä keskikonsolin päällä lepuuttaen. Kiihtyvyys on vain perustasoa.

Enemmän ripeyttä tarvitsevan kannattaakin tutustua farmarin GT-versioon, joka tarjoaa 205 hevosvoimaa.

Koska Sport Tourerissa on selvästi perus-Meganea pidempi akseliväli, farmari on luonteva yhdistelmä vakaata mukavuutta ja hyvää ajettavuutta, tavanomaista suorituskykyä ja hyviä tiloja.

Jousitus, iskunvaimennus ja ohjaus on säädetty uudelleen. Lisäksi Renaultin Multi-Sense-järjestelmä mahdollistaa viidestä ajotilasta valitsemisen kulloisenkin tarpeen mukaan.

Järjestelmä säätää mittariston väriä ja tyyliä, tunnelmavalaistusta, äänimaailmaa, ilmastointia, etuistuinten hierontaohjelmia, moottorin ja kaasupolkimen reagointia ja ohjauksen vastetta.

Esimerkiksi sport-tilassa ohjaus vaikuttaa tunnokkaammalta ja moottori reagoi kiihdytyksissä herkemmin.

Luvatusta 5,3 litran yhdistetystä kulutuksesta jäimme paukkupakkasiin osuneella koeajojaksolla huomattavasti, sillä auto kulutti keskimäärin lähes seitsemän litraa sadalla.

Mallistossa ei ole toistaiseksi nelivetoa, ja sitä monet saattaisivat autoltaan kaivata.

Täys-led-ajovalot tulevat Bose-varustetason mukana. Valotehossa ei ole huomauttamista.

Takatilat ovat pääosin hyvät, mutta varvastila voi loppua, jos etuistuin on säädetty alas. Pitkillä matkustajilla pää voi hipoa kattoa.

Renaultin Head Up Display eli hud on toteutettu erillisen kojelaudasta ylös nousevan levyn avulla. Näytön numerot voisivat olla hieman suuremmatkin. Hud ja mukautuva tasanopeussäädin maksavat yhdessä noin 600 euroa lisää.

Keskikonsolissa on säilytystilaa pikkutavaroille.

Bose-varustetaso on Megane Sport Tourerin korkein. Matkustusmukavuutta riittää.

Kuljettajan ympäristö on hieman tavanomainen mutta ongelmaton. Ohjaustuntuma on yhdistelmä tarkkuutta ja levollisuutta.

Mittariston informaatio ja ilme muuttuvat valitun ajotilan mukaisesti.

Tavaratilan täyttö ja purkaminen sujuu helposti onnistuneesti muotoillun tilan ja pienen nostokorkeuden ansiosta. Välipohjan korkeutta voi säätää.

Mukautuva tasanopeudensäädin on hyvä lisävaruste, johon kannattaa tutustua.

Bose-varustelutasossa saa suomenkielisen navigoinnin ja ajoa helpottavan liikennetietopalvelun.

Write a comment