Featured Post

nelivedon saa nyt myös pikku-mersuihin

Mercedes-Benz esittelee mallistossaan nyt myös kompaktikokoluokkaan hiottuja nelivetoratkaisuja. Uudet A- ja B- luokan autot sekä CLA-coupén valinnaisvarusteena tarjotaan uusimman sukupolven 4Matic-neliveto muuttuvalla voimanjaolla. Maaliskuusta 2014 lähtien nelivetomallistoon liittyy myös kompaktikokoluokan...

Read More

Vuoden autoksi kruunattiin Opel Astra

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-02-2016

0

Opel Astra on vuoden auto, jos kysytään eurooppalaisista autotoimittajilta.

Vuoden auton titteli julistettiin maanantaina Genevessä, jossa alkaa tällä viikolla yksi vuoden merkittävimmistä autonäyttelyistä. HS seuraa autonäyttelyä paikan päällä Genevessä tiistaista alkaen.

Opel Astra oli myös suomalaisten autotoimittajien valinta vuoden autoksi.

Suomalaisraati kuvaili Opel Astraa näin:

”Opel Astra antaa paljon vastinetta rahalle, mikä on Vuoden Auto Suomessa -valinnan pääkriteeri. Astran viides sukupolvi on mennyt kaikilta ominaisuuksiltaan merkittävästi eteenpäin edeltäjäänsä verrattuna.”

Myös HS:n koeajossa tehdyn arvion mukaan Opel Astra oli loikka eteenpäin.

Vuoden auto Euroopassa valittiin jo 53:nnen kerran. Tärkeimpänä kriteerinä valinnalle oli auton hinta-laatu-suhde.

Viime vuonna voiton vei Volkswagen Passat, mutta päästöskandaalissa ryvettynyt Volkswagen ei päässyt tänä vuonna edes finaaliseitsikkoon.

Vuoden auto valitaan äänestyksessä, johon osallistuu 58 eurooppalaista autotoimittajaa. Suomea äänestyksessä edusti Tekniikan Maailman toimituspäällikkö Velimatti Honkanen.

Vuoden auto -äänestyksen finaaliin pääsi kuusi muutakin autoa, joista voit lukea lisää alta.

Volvo XC90

Tältä autolta ruotsalainen Volvo odottaa paljon.

HS:n koeajossa seitsemänpaikkainen auto vakuutti muun muassa viidellä erilaisella ajotilallaan. Lue lisää tästä.

Vuoden auto -äänestyksessä Volvon katumaasturi selvisi kakkoseksi.

Mazda MX-5
http://static-gatling.nelonenmedia.fi/file/sites/default/files/img/6b03885eb06ca98232dee1764de5ba8b84fe49a6-2457640-UUSImazdavideo_10.jpg

HS vei uuden avokattoisen Mazda MX-5:n talvitestiin, jonka perusteella avoauto selviää hyvin myös talvesta.

Näin autoa kuvailtiin HS:n koeajossa:

”Ei ole väliä, pitääkö enemmän Mazdan hienosta ajettavuudesta vai katto auki kruisailusta kauniissa kesäsäässä. MX-5 on olemassa niitä ihmisiä varten, jotka nauttivat ajamisesta.

Mazdalla ajettuaan ei ihmettele, miksi se on maailman myydyin roadster.”

Urheilu-Mazda tuli Vuoden auto -äänestyksessä kolmanneksi.

Škoda Superb

Škoda on suomalaisten suosikkiautoja.

HS:n koeajossa uuden Škodan takatiloja kuvailtiin lähes kuninkaallisiksi. Lue lisää tästä.

Audi A4

Audi A4 on askel kohti itsestään ajavaa autoa.

HS:n koeajossa uuden Audin älytekniikka tuntui toimivan: auto ohjasi, kiihdytti, jarrutti ja ennakoi liikennettä itsenäisesti.

Lue lisää tästä.

BMW 7 Sarja

BMW:n 7-sarjan auto on luksusauto, ja siinäkin on kehittynyttä automaatioteknologiaa. Auton voi muun muassa parkkeerata ruutuun kaukosäätimellä.

Lue lisää tästä ja katso videolta, kuinka parkki-kauko-ohjain toimii.

Jaguar XE

Jaguar sai uuden omistajan, intialaisen Tatan, joka on panostanut paljon auton tuotekehitykseen. Se näkyy uudessa Jaguar XE:ssä, joka lunasti kovat odotukset HS:n koeajossa.

Lue lisää tästä.

"Kasikoneen jytinä" on se juttu

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-02-2016

0

Yhdysvaltalaisen Oldsmobilen juuret ulottuvat vuoteen 1897. Ensimmäiset autokokeilut tehtiin Olds Motor Vehicle Company -nimen alla.

Tehdas tuotti läpi vuosikymmenten lukuisia kiinnostavia automalleja, mutta päämarkkina-alueena oli koko ajan merkin kotimaa.

Yhdysvaltojen autoteollisuus on kokenut kovia koko 2000-luvun. Oldmobilen tarina päättyi vuosituhannen alussa ja yhtiö esitteli viimeisen mallinsa Bravadan vuonna 2002.

Vantaalainen Jouni Olkkonen osti oman Oldsmobilen noin seitsemän vuotta sitten. Auto ei suinkaan ollut miehen ensimmäinen Yhdysvaltain autoteollisuuden helmi. Vuosien saatossa noin viisitoista jenkkiautoa omistaneena Olkkonen tuntee isojen autojen hyvät ja huonot puolet. ”Kasikoneen jytinä” tuo maantielaivoille oman tunnelmansa. ”Kyyti on pehmeää ja mukavaa, ja kun antaa vähän enemmän kenkää, niin auto liikkuukin jonnekin”, Olkkonen kuvailee.

Professori vastaa: Mikä saa yrityksen venyttämään moraalin rajoja voitontavoittelun takia?

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-02-2016

0

Miljoonahuijauksissa moni yritysjohtaja käyttäytyy kuin videopelejä pelaava pikkulapsi – tuloksella ei ole muuta merkitystä kuin se, että päihittää edellisen ennätyksen.

Näin analysoi Turun yliopiston käytännöllisen filosofian professori Juha Räikkä Nokian Renkaiden paljastunutta rengasvilppiä. Kauppalehti kertoi perjantaina Nokian Renkaiden peukaloineen talvi- ja kesärenkaiden testituloksia jopa 14 vuoden ajan.

Juha Räikkä

Testitulosten ansiosta Nokian Renkaiden osakekurssi on pysynyt hyvänä.

”Kyse on psykologisesta palkkiosta, sillä usein suurten huijausten takana ovat jo valmiiksi varakkaat ihmiset. En tiedä, onko ahneus oikea termi, toiminta on lähempänä pelihimoa”, Räikkä sanoo.

Nokian Renkaiden tapauksessa Räikkä viittaa optioihin. Nokian Renkaiden vuonna 2014 eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja Kim Gran on saanut yli 15 miljoonaa euroa optiosta, joiden arvo riippuu osakekurssin kehityksestä. Helsingin Sanomien selvityksen mukaan optiot muodostivat noin 80 prosenttia Granin verotetuista 21 miljoonan euron kokonaisansioista vuosina 2005–2014.

Kauppalehden haltuunsa saamien yhtiön sähköpostien perusteella kuluttajia harhautettiin, että optiot tuottaisivat rahaa haltijoilleen.

Rahan määrällä ei kuitenkaan ole väliä, kun puhutaan miljoonavoitoista, Räikkä sanoo.

”Käsityskyky hämärtyy. Enää ei laskeskella, että saako tällä summalla ostettua moottorivenettä. Voitontavoittelusta tulee peliä, jossa pelataan puhtaasti numeroilla.”

Nokian Renkaiden vilppi on vain äärimmäinen esimerkki moraalin venyttämisestä liiketoiminnassa. Usein voitontavoittelussa oikean ja väärän rajaa venytetään paljon maltillisemmin. Ja usein me myös sallimme sen, Räikkä sanoo.

”Koko järjestelmä on sellainen, että yrityksen johdossa olevilla henkilöillä on kovat paineet täyttää kriteerit, jotka on annettu muualta”, Räikkä sanoo.

Yrityksissä velvollisuus erottaa oikea väärästä on nimenomaan yksilöillä, Räikkä huomauttaa.

”Kun tulosta on pakko tehdä, alkaa moraali venyä ja venyä. Tällaisissa tilanteissa kiviä kannattaa heitellä varovasti. Tuloksesta vastuussa oleva henkilö on usein ikävässä tilanteessa.”

Järeämpää kieltä on syytä käyttää, kun kyseessä on selvä huijaus, sanoo Räikkä.

”Nokian Renkaiden tapauksessa oli kyse siitä. Näyttäisi siltä, että on ajateltu, ettei moraali kuulu toimintaan. Suurimmat törkeydet kuuluu tuomita.”

Markkinatalous ei pakota ketään tekemään väärin. Ihmiset ovat erilaisia, samoin yritysjohtajat, ja lopulta ihmiset tekevät itse omat valintansa, muistuttaa Räikkä.

Mahdollisuus valtaviin voittoihin vilpin turvin näyttää Räikän mukaan olevan markkinatalouden ominaisuus, muttei suinkaan sisäänrakennettu osa sitä.

Yrityksen tehtävä kun on tuottaa voittoa osakkeenomistajille. Yksinkertaisimmillaan tulos on numeroita, ja mitä isompia numeroita, sen parempi.

Kun tilanne on tarpeeksi tiukka tai kun yrityksen johdossa olevan henkilön moraali pettää, järjestelmää voi käyttää hyväksi.

”Oli järjestelmä millainen tahansa, niin yksilö on aina se heikoin lenkki”, Räikkä sanoo.

Samalla markkinatalous on täynnä esimerkkejä yrityksistä, jotka ovat sekä eettisiä että kannattavia.

”Ei tästä tarvitse tehdä manifestia markkinataloutta vastaan. Eettisesti täysin kestävä yritystoiminta on mahdollista. Kun ristiriita etiikan ja tuloksen välille syntyy, johtuu se yksilön moraalin pettämisestä.”

Nokian Renkaiden testimanipulointi tuli julki vain noin puoli vuotta sen jälkeen, kun autojätti Volkswagen jäi kiinni päästöhuijauksesta. Volkswagen oli ohjelmoinut osan dieselmoottoreistaan niin, että typpipäästöt vähenivät, kun autojen päästöjä testattiin. Manipulointiohjelma asennettiin ainakin 11 miljoonaan autoon.

Päästöhuijauksen taustalla oli pohjimmiltaan suurempien voittojen tavoittelu.

Onko yritysjohtajien moraali löystynyt, kun suuria huijauksia tuntuu tulevan julki säännöllisesti?

Juha Räikän mukaan ei.

”Jo Adam Smith sanoi aikoinaan, että kartelleja syntyy heti, jos niitä ei aktiivisesti estetä. Toisin sanoen ihmisen kaupantekotaidot ovat aina olleet tunnettuja. Ihminen on aina osannut huijata.”

Toisaalta suurten huijausten paljastuminen voi kieliä siitä, että valvonta toimii.

”Huijaukset tulevat ehkä nykyään herkemmin julki kaikessa laajuudessaan”, Räikkä sanoo.

http://static-gatling.nelonenmedia.fi/file/sites/default/files/img/8a4797daca34d2bbe76d4d121abe0be7a8a04fe0-HSTA_NOKIAN%20RENKAAT%20TALVITESTIRATA.jpg
http://static-gatling.nelonenmedia.fi/file/sites/default/files/img/18b1e9e5f48ae26426abe8b8d8eaa64ee9fc26cf-nookia.jpg

Mercedes luopuu roboteista tehtaillaan – nykymaailmassa ne eivät enää pärjää ihmisille

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 28-02-2016

0

Saksalainen autovalmistaja Mercedes-Benz suunnittelee luopuvansa merkittävästä määrästä robotteja tehtaidensa liukuhihnoilla, uutisoi talousuutistoimisto Bloomberg.

Roboteista on tullut saksalaisjätille tarpeettomia, sillä nykymaailmassa joustavuus on avainasemassa.

”Robotit eivät pysty käsittelemään sitä vaihtoehtojen kirjoa, mikä meillä nykyään on. Säästämme rahaa ja turvaamme tulevaisuutemme, kun palkkaamme enemmän ihmisiä”, yhtiön tuotantojohtaja Markus Schaefer sanoo.

Esimerkiksi Mercedes-Benzin s-sarjassa asiakkaalle löytyy varustevaihtoehtoja aina lämmitettävistä mukitelineistä hiilikuituisiin korisarjoihin. Autotehtaan mukaan robotit ovat kyllä hyviä toistamaan yhtä ja samaa tehtävää uudestaan ja uudestaan, mutta nykyaikana ne eivät yksinkertaisesti pysy perässä.

”Vaihtoehtoja on koneille liikaa. Ne eivät pysty toteuttamaan kaikkia tai pysymään kärryillä muutoksista”, Schaefer arvioi.

Kokonaan robotit eivät tule Mercedekseltäkään häviämään, mutta suunnitelmissa on, että jokaisen kahden kiinteästi asennetun robotin tilalla tulee jatkossa olemaan joko yksi siirreltävä ja kevyempi robotti tai ihmistyöntekijä.

Asiakkaat ovat tänä päivänä laatutietoisia ja yhtiön tavoitteena onkin muutoksen myötä palvella yksilöllisyyttä ja joustavuutta haluavia asiakkaita aiempaa paremmin.

”Automatisoinnin jatkuvan tehostamisen aika on päättymässä ja ihmiset tulevat olemaan jälleen isompi osa teollista tuotantoa. Meidän täytyy olla joustavia”, Scheafer sanoo.

Ulkopuolisilta suljettu ”Valkoinen helvetti” – HS vieraili Nokian Renkaiden testiradalla Ivalossa

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

Yksi maailman suurimmista testiradoista on Ivalossa, jossa Nokian Renkaat koeajaa tuotekehityksessä olevia renkaita.

Paikan nimi on Valkoinen helvetti, eikä sinne ole julkisilta teiltä opasteita. Kiemurtelevia testiratoja on Ivalossa yli 100 kilometriä.

Yhtiö on nimennyt testiratansa Valkoiseksi helvetiksi, koska Ivalossa renkaita koetellaan äärimmäisissä olosuhteissa. Lunta on valtavasti, ja pakkasta voi olla 40 astetta. Testiradan korkeimmalta kohdalta näkee hyvällä säällä rajan yli Venäjälle, jolla tärkeä merkitys yhtiölle.

Rakennuksia on testausalueella on vain muutama, eikä ulkopuolisilla ole radalle mitään asiaa.

Testiajaja Mika Kuusi saapuu paikalle Porschen katumaasturilla. Kuusi on testiajajien valioluokkaa: hän on ”tuntumatestaaja”. Hänen käsissään isokokoinen katumaasturi liikkuu melkein kuin urheiluauto. Kun Kuusi painaa kaasua, se tuntuu vatsanpohjassa.

Kuusen tehtävänä on koeajaa renkaita niiden ominaisuuksien äärirajoilla ja raportoida havainnot pääkonttoriin tuotekehitysosastolle.

Hän vaikuttaa osaltaan siihen, millaisia ominaisuuksia renkaisiin lisätään: parannetaanko pitoa vai rullaavuutta, miten pintakuviointia pitäisi muuttaa ja onko nastat sijoiteltu oikein.

”Makuasia”, vastaa Kuusi kysymykseen siitä, kummat ovat paremmat talvella: kitkarenkaat vai nastarenkaat.

”Testauksen perimmäinen idea on turvallisuuden parantaminen. Nastat ovat hyvät jäisissä olosuhteissa, mutta lumessa kitkarenkaiden pito on parempi”, Kuusi sanoo.

Uuden rengasmallin kehittäminen kestää kolme neljä vuotta. Se tarkoittaa tuhansia kilometrejä testiajoa tuotekehitysvaiheessa. Nokian Renkaat testaa Ivalossa vuosittain 20 000 rengasta, joista osa on kilpailijoiden tuotteita. Yhtiö on keskittynyt nimenomaan talvirenkaisiin. Tuotannosta 70 prosenttia on talvirenkaita.

Ivalossa tehtävillä testauksilla ei ole tekemistä yhtiön perjantaina kertomasta rengasvilpistä. Rengasvilpissä kyse on siitä, että tiedotusvälineiden testeihin on toimitettu renkaita, joissa ominaisuudet ovat parempia kuin myyntiin tulevissa malleissa.

”Renkaiden kehittäminen on aina kompromissi”, sanoo Kuusi. Toisin sanoen eri ominaisuuksien välillä on tehtävä aina valintoja, koska kaikkia ominaisuuksia ei saa yhteen rengasmalliin.

Audin urheilumallin moottori murahtaa. Konepellin alla on yli 300 hevosvoimaa.

Kuusi kiihdyttää vauhdin liki 100 kilometriin tunnissa ja näyttää, kuinka auto käyttäytyy, kun pito katoaa kaikista renkaista.

”Tällaisessa tilanteessa autoa ohjataan kaasulla. Muuten olisimme penkassa.”

Kokeneen testikuljettajan kyydissä vaikuttaa siltä kuin hän voisi tehdä autolla lähes mitä tahansa.

Yhtiön menestyksen kulmakiviä on Pietarin-tehdas, joka otettiin käyttöön vuonna 2015. Erittäin kannattavalla tehtaalla valmistetaan 80 prosenttia yhtiön henkilöautojen renkaista.

Renkaiden valmistamisessa käytetään paljon öljyä, ja sitä on Venäjällä runsaasti. Öljyn halpenemisen ja ruplan heikkenemisen takia yhtiön kilpailukyky on parantunut, vaikka renkaiden kysyntä Venäjällä on taantuman takia vähentynyt.

Lähes 70 prosenttia tehtaan myynnistä meni viime vuonna vientiin pääasiassa Keski-Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan.

Ivalossa testattavat koe-erät valmistetaan yhtiön kotipaikkakunnalla Nokialla.

Huoltohalli Ivalossa on täynnä renkaita. Useimmat niistä ovat tuotekehitysvaiheessa, eikä niitä siksi saa valokuvata. Kilpailu on ankaraa, ja ammattilaisille pintakuviointi kertoo jo paljon.

Entä sitten ne kiinalaisten valmistavat renkaat, jotka ovat ainakin selvästi edullisempia?

”Ollaan täällä kiinalaisten tuotteille vähän naureskeltu. Toisaalta kilpailu renkaissa on todella kovaa ja tuotekehitys pitää ottaa tosissaan.”

Helsingin Sanomat vieraili testiradalla tammikuussa.

White hell eli suomeksi valkoinen helvetti on Nokian Renkaiden testirata Ivalossa.
Mika Kuusi on testikuljettajien valiojoukkoa, sillä hän on ”tuntumatestaajaa”.
Audin urheilumallissa on yli 300 hevosvoimaa. Testikuljettaja Mika Kuusi käsissä auto pysyy hyvin hallinnassa.
Ivalossa testataan talvirenkaita, jotka ovat Nokian Renkaiden päätuote. Testikuljettaja Mika Kuusi vaihtamassa renkaita.

Nokian Renkaat: Testituloksia vääristeltiin vuosikausia – tärkeimmät tiedot Nokian Renkaiden piinapäivästä

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

Testeihin lähetetty paranneltuja testirenkaita

 Kauppalehti kertoi perjantaina Nokian Renkaiden peukaloineen talvi- ja kesärenkaiden testituloksia jopa 14 vuoden ajan.

 Testeihin lähetetty modifioituja ja paranneltuja testirenkaita, joita ei ole viety myytiin.

  Testitulosten ansiosta Nokian Renkaiden osakekurssi on pysynyt hyvänä. Yhtiön optiot taas ovat riippuvaisia osakekurssin kehityksestä.

  Yhtiön toimitusjohtaja Ari Lehtoranta on pyytänyt toimimallia anteeksi, mutta kiistää, että Nokian Renkaiden optiojärjestelmät olisivat kannustaneet huijaamaan.

  Nokian Renkaiden hallituksen puheenjohtajan Petteri Walldénin mukaan erityisten testirenkaiden lähettäminen on yleinen tapa alalla.

Perjantaina kävi ilmi, että rengasvalmistaja Nokian Renkaat on ilmeisesti peukaloinut talvi- ja kesärenkaiden testituloksia useiden vuosien ajan.

Tästä tapauksessa on kyse.

 

Kuinka kauan vääristely on jatkunut?

Kauppalehden mukaan rengastestien järjestelmällinen vääristely alkoi toimitusjohtaja Kim Granin 14 vuotta kestäneellä toimikaudella, eikä se ole loppunut uuden toimitusjohtajan Ari Lehtorannan aikana.

Kauppalehden haltuunsa saamien yhtiön työntekijöiden sähköpostien perusteella rengasvalmistaja on lähettänyt lehtitesteihin modifioituja ja paranneltuja testirenkaita.

Näitä renkaita ei missään vaiheessa ole tullut myyntiin, vaan niiden tavoitteena on ollut vain voittaa autolehtien rengastestejä. Testimanipulaatiolla on pyritty lehden mukaan muun muassa parantamaan yhtiön osakkeiden kurssikehitystä.

http://static-gatling.nelonenmedia.fi/file/sites/default/files/img/18b1e9e5f48ae26426abe8b8d8eaa64ee9fc26cf-nookia.jpg

 

Kuka on hyötynyt hyvistä testituloksista?
Kim Gran kuvattuna vuonna 2008.

Nokian Renkaiden vuonna 2014 eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja Kim Gran on saanut yli 15 miljoonaa euroa optiosta, joiden arvo riippuu osakekurssin kehityksestä. Helsingin Sanomien selvityksen mukaan optiot muodostivat noin 80 prosenttia Granin verotetuista 21 miljoonan euron kokonaisansioista vuosina 2005–2014.

Kauppalehden haltuunsa saamien yhtiön sähköpostien perusteella kuluttajia on harhautettu juuri siksi, että optiot tuottaisivat rahaa haltijoilleen.

Gran sai kymmenessä vuodessa 2005–2014 peruspalkkaa noin kolme miljoonaa euroa, rahabonuksia noin 1,5 miljoonaa euroa ja muita ansiotuloja eli lähinnä optiotuloja noin 16,5 miljoonaa euroa.

Nokian Renkaiden kurssin kehitys vaikutti siis kaikkein voimakkaimmin toimitusjohtajan palkkakehitykseen. Nokian Renkaissa optiot olivat käytössä jo vuonna 2005, osakepohjaisia kannustimia yhtiö on myöntänyt vuodesta 2013 lähtien.

Lue lisää toimitusjohtaja Kim Granin optioista täältä.

 

Miten Nokian Renkaat kommentoi väitteitä?

Nokian Renkaiden edustajien kommentit manipulointiväitteistä ovat olleet ristiriitaisia.

Nokian Renkaiden hallituksen puheenjohtaja Petteri Walldén kiistää väitteet siitä, että yhtiön johto olisi rahallisen hyödyn saamiseksi pyrkinyt manipuloimaan rengastestejä.

”Asiaa on mielestäni suurenneltu”, Walldén sanoo. ”Koko rengasala on aina toiminut niin, että pyydetään testiin seuraavan sesongin renkaat, jotka eivät ole vielä massatuotannossa. Joku voi käyttää siitä sanaa manipulointi, mutta minä en sitä termiä käyttäisi.”

Nokian Renkaiden toimitusjohtaja Ari Lehtoranta.

Yhtiön toimitusjohtaja Ari Lehtoranta puolestaan pyytää anteeksi ja pahoittelee ”aikaisempaa toimintaamme” Nokian Renkaiden tiedotteessa.

Lehtorannan mukaan ”toiminta alalla oli ajoittain kyseenalaista” silloin kun ”testaajat pyysivät testattavat renkaat valmistajilta”.

Lehtorannan mukaan merkittävimmät testaajat ovat kuitenkin jo vuosia hankkineet renkaansa rengasliikkeistä ja tehneet renkaille myös jälkitestejä. Muutokset testirenkaisiin ovat hänen mukaansa myös olleet kohtalaisen pieniä verrattuna niihin renkaisiin, joita kuluttajat ovat voineet ostaa.

Hän myös kiistää epäilyt, että Nokian Renkaiden optiojärjestelmät olisivat kannustaneet huijaamaan.

Lue lisää Nokian Renkaiden kommenteista täältä.

Lue Nokian Renkaiden toimitusjohtajan koko haastattelu täältä.

 

Mitä asiantuntijat sanovat kohusta?

Helsingin yliopiston kauppaoikeuden dosentin Klaus Viitasen mielestä Nokian Renkaiden väitetty testimanipulointi on jopa pahempi uutinen kuin autojätti Volkswagenin päästöskandaali.

”Volkswagen johti vähemmän harhaan kuluttajaa ja enemmän ympäristöviranomaisia. Nokian Renkaiden tapauksessa toiminta kohdistuisi nimenomaan kuluttajan päätöksentekoprosessin keskeisimpiin osiin. Kuluttajia olisi pyritty aika tarkoituksellisesti ja massiivisesti johtamaan harhaan”, Viitanen kertoo.

Lue lisää Klaus Viitasen kommenteista täältä.

 

Tekniikan Maailma -lehden autosisällöistä vastaava toimituspäällikkö Velimatti Honkanen arvioi, etteivät perjantaina julkisuuteen tulleet tiedot tulleet yllätyksenä.

”Tämä luo varjon firman päälle, mikä on sääli sinänsä, sillä renkaat ovat oikeasti hyviä. Ei pidä ajatella, että Nokian Renkaat ovat nyt yhtäkkiä kiinalaisrenkaiden tasolla”, Honkanen huomauttaa.

Honkanen kertoo, että Tekniikan Maailman testirenkaat ostetaan aina kaupasta, jos se vain on mahdollista.

Lue lisää Tekniikan Maailman Velimatti Honkasen kommenteista täältä.

 

Mitä kohusta seuraa?

Arvopaperimarkkinoita valvova Finanssivalvonta (Fiva) selvittää, liittyykö tapaukseen mahdollisesti arvopaperimarkkinarikosten tunnusmerkkejä. Jos Fivan käsityksen mukaan on syytä epäillä rikosta, tekee se rikosilmoituksen poliisille.

Vakavin mahdollinen epäily liittyy sisäpiirintiedon väärinkäyttöön. Yhtiössä on ollut hyvin tuottoisa optiojärjestelmä, jonka arvo on ollut sidoksissa osakekurssiin. Kun osakekurssi on noussut, myös optioiden arvo on kohonnut. Fiva saattaa siis ryhtyä selvittämään, tiesikö joku sisäpiiriläinen huijaamisesta optiomyyntien aikaan.

Jos tiesi, silloin hänellä on voinut olla halussaan kurssiin vaikuttavaa julkaisematonta tietoa. Tällaisen tiedon käyttäminen arvopaperikaupassa on sisäpiirintiedon väärinkäyttöä.

Lue lisää mahdollisista rikostutkinnoista täältä.

 

Rengastesteihin saattaa myös tulla muutoksia. Nyt huijaus on voinut johtaa auton ja renkaiden ostajia pahasti harhaan, arvioi Suomen Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen.

”Lehtien rengastesteillä on ratkaiseva vaikutus, kun ostospäätöksiä tehdään. Ne jotka miettivät renkaan suorituskykyä ja ajo-ominaisuuksia, lukevat ne tarkkaan”, hän sanoo.

Niemisen mukaan huijauksen paljastuminen on suuri isku Nokian Renkaiden brändille.

”Se on ollut kuluttajien silmissä ykkönen. Nyt herää kysymys, että voiko tuotteeseen enää luottaa.”

Lue lisää Autoliiton Niemisen kommentteja täältä.

 

Jos väitteet Nokian Renkaiden järjestelmällisestä testimanipuloinnista pitävät paikkansa, se johtaa myös isoihin taloudellisiin menetyksiin. Nokian Renkaiden arvosta hävisi jo perjantaiaamuna pörssissä kahdeksan prosenttia eli 344 miljoonaa euroa.

Kyse ei ole vain yksityisten sijoittajien varallisuudesta, vaan myös julkisista varoista. Suomen suurin eläkeyhtiö Varma on Nokian Renkaiden suurin suomalaisomistaja ja sen nykyinen toimitusjohtaja Risto Murto istui pitkään yhtiön hallituksessa.

Jo alustavat tiedot manipuloinnista pienensivät eläkeyhtiö Varman hoitaman eläkevarallisuutemme arvoa yli 13 miljoonaa euroa, Ilmarisen hoitaman salkun arvo pieneni kuutisen miljoonaa euroa ja Valtion eläkerahaston hoitaman eläkevarallisuuden arvoa väheni 2,5 miljoonaa euroa.

 

Lue lisää manipuloinnin vaikutuksista täältä.

Lue kaikki uutiset Nokian Renkaista täältä.

 

 

Nokian tehdas, Nokia.

Koeajossa: Mitsubishi L200 DoubleCab 2.4 Di-D Magnum Instyle AT

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

 Ronskin näköisen auton moottorin käyntiääni on karkea. Vauhtiin päästyään L200 on miellyttävän hiljainen ja yllättävän mukava ajaa asfaltilla.

 Ohjaustuntuma on tukeva. L200 ei pelästy vaikeakulkuistakaan maastoa.  Hiekkatiellä jousituksella on pieni taipumus nypyttää, mutta auto möyrii eteenpäin metsäautoteiden syvissäkin urissa.

 Jäykkä taka-akseli ja viisilehtinen jousitus toimivat moitteetta.

 Mitsubishin oma Super Select 4WD-II -nelivetojärjestelmä selviytyy myös ristiriipuntatilanteissa, joissa etu- ja taka-akseleiden ristikkäiset pyörät jäävät tyhjän päälle.

 Hinta: 51 450 euroa.

 Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 7,2 litraa / 100 km diesel.

 Hiilidioksidipäästöt: 189 g/km.

 Kilpailijoita: Isuzu D-Max, Nissan Navara, Renault Alaskan (tulossa), Toyota Hilux, Volkswagen Amarok.

Koeajossa: Škoda Superb Combi 1.4 TSI ACT Style DSG

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

 Škodan uusi moottori käy nätisti, ja voima riittää Suomen teille, mutta Dag-automaatin toimintaan pitää totutella. Vaihteisto empii joissain tilanteissa hieman liian pitkään, ennen kuin voima välittyy pyörille.  Valitsemalla sport-ajotilan viive lyhenee, mutta silloin todellinen kulutus kasvaa entisestään.

 Toinen miinusmerkintä tulee rengasmelusta, joka kantautuu sisätiloihin hieman häiritsevänä.

 Muuten Škoda Superbin farmariversio on tasalaatuisen pätevä tilataituri arkiajoihin.

 Hinta: 39 979 euroa.

 Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 5,1 litraa / 100 km bensiini.

 Hiilidioksidipäästöt: 119 g/km.

 Kilpailijoita: Ford Mondeo Wagon, Hyundai i40 Wagon, Kia Optima Sportswagon (tulossa),

Opel Insignia Sports Tourer, Renault Talisman Sport Tourer (tulossa), Toyota Avensis Touring Sports, Volkswagen Passat Variant.

HS koeajoi Mitsubishin lava-auton, joka ei sovi mielikuvaan punaniska-pick-upista

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

Mitsubishi L200 DoubleCab 2.4 Di-D Magnum Instyle AT

 Ronskin näköisen auton moottorin käyntiääni on karkea. Vauhtiin päästyään L200 on miellyttävän hiljainen ja yllättävän mukava ajaa asfaltilla.

 Ohjaustuntuma on tukeva. L200 ei pelästy vaikeakulkuistakaan maastoa.  Hiekkatiellä jousituksella on pieni taipumus nypyttää, mutta auto möyrii eteenpäin metsäautoteiden syvissäkin urissa.

 Jäykkä taka-akseli ja viisilehtinen jousitus toimivat moitteetta.

 Mitsubishin oma Super Select 4WD-II -nelivetojärjestelmä selviytyy myös ristiriipuntatilanteissa, joissa etu- ja taka-akseleiden ristikkäiset pyörät jäävät tyhjän päälle.

 Hinta: 51 450 euroa.

 Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 7,2 litraa / 100 km diesel.

 Hiilidioksidipäästöt: 189 g/km.

 Kilpailijoita: Isuzu D-Max, Nissan Navara, Renault Alaskan (tulossa), Toyota Hilux, Volkswagen Amarok.

Ovatko pick-upit eli lava-autot nykyisin harvinaisuuksia, joita näkee vain Yhdysvaltain syvässä etelässä?

Voisipa joku myös väittää, että ne ovat janoisia, suurin V8-moottorein varustettuja punaniska-dinosauruksia, jotka ovat jäänet jälkeen ajastaan.

Todellisuus on monipuolisempi.

Lava-autojen historia ulottuu 1920- ja 1930-luvuille. Silloin tarvittiin tarinan mukaan autoa, joka soveltui arjessa maataloustöihin ja pyhinä kirkossa käyntiin.

Nykyisin lava-autot ovat autonvalmistajille tärkeitä kehittyvien markkinoiden valloittamisessa. Kun infrastruktuurin kehittäminen alkaa, tarvitaan monikäyttöisiä ja käytännöllisiä työautoja kovaan käyttöön.

Kenelle se sopisi?

Lava on edelleen monelle tarpeellinen työkalu esimerkiksi metsä-, maatalous tai rakennustöissä ja joissain harrastuksissakin.

Ulkomitoiltaan amerikkalaisia pienemmät japanilaiset ja eurooppalaiset pick-upit etenevät varsin nykyaikaisilla ja taloudellisilla moottoreilla.

Ehkä pick-upissa on sittenkin järkeä?

Hyvä esimerkki on koeajettu, täysin uudelleen rakennettu Mitsubishi L200. Se tavoittelee sekä katumaastureiden mukavuutta että maastokelpoisen pick-upin roisia käytettävyyttä.

Siinä uutuus myös onnistuu paremmin kuin ehkä osaisi odottaakaan.

Kun myllertää L200:lla pöpelikössä, palautuu mieleen, kuinka hauskaa ajaminen hankalassa paikassa voi olla, kunhan kalusto on oikeanlaista.

Millainen se on ajaa?

Testatussa auton DoubleCab-versiossa on istumapaikat viidelle. Mitsubishi L200:ssa yhdistyvät sisätilojen henkilöautomainen mukavuus ja hyvät maasto-ominaisuudet.

Myös lyhyemmän hytin ClubCab-versiossa on takaovet, joten istuinten taakse jäävää tilaa voi hyödyntää.

Autossa on Mitsubishin uusi 2,4-litrainen turbodiesel, joka tuottaa reippaasti tehoa mutta ennen kaikkea rutkasti vääntöä. Suurin vetokyky on 3 100 kiloa.

Koska autoa on onnistuttu keventämään huomattavasti edeltävään malliin verrattuna, voiman lisääntyminen tuntuu selkeästi.

Ajaminen on vaivatonta. Vaihteistoksi voi valita joko kuusiportaisen manuaalin tai viisiportaisen automaatin.

Onko se työkalumainen?

L200 on karistanut turhan karuuden. Turhia suhinoita tai hälyääniä ei sisälle kuulu, ja uudelleen muotoilluissa istuimissa viihtyy. Takana mukavaa istumatilaa tosin riittää vain kahdelle raavaalle miehelle. Nelivetoinen L200 ei ole kääntyessään kankea, sillä kääntöympyrä on pidetty 11,8 metrissä.

Varustelultaan L200 on kuin henkilöauto: peruutuskamera, kaistavahti, perävaunun vakautusjärjestelmä, mäkilähtöavustin, sadetunnistin ja tasanopeussäädin ovat vakiovarusteita.

Koeajoauton Magnum Instyle -varusteluun kuuluivat myös nahkaverhoilu, navigointijärjestelmä, avaimeton käynnistys ja led-päiväajovalot.

Kapeat astinlaudat eivät ole kovin käytännölliset. Niihin on helppo sotkea housunlahkeet.

Lavan pituus lyhenee reiluun puoleentoista metriin viisipaikkaisessa DoubleCab-versiossa.
Ohjaamo vaikuttaa aluksi sekavalta, mutta opettelun jälkeen kaikki oleellinen löytyy nopeasti. Varustelutaso on kattava.
Mitsubishin täysin uusi 2,4-litrainen turbodiesel vääntää väkevästi.
L200:n muotoja on haettu pitkään, muun muassa ilmanvastuksen minimoimiseksi.

HS koeajoi Škoda Superbin farmarin, joka on fiksun ihmisen valinta

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-02-2016

0

Škoda Superb Combi 1.4 TSI ACT Style DSG

 Škodan uusi moottori käy nätisti, ja voima riittää Suomen teille, mutta Dag-automaatin toimintaan pitää totutella. Vaihteisto empii joissain tilanteissa hieman liian pitkään, ennen kuin voima välittyy pyörille.  Valitsemalla sport-ajotilan viive lyhenee, mutta silloin todellinen kulutus kasvaa entisestään.

 Toinen miinusmerkintä tulee rengasmelusta, joka kantautuu sisätiloihin hieman häiritsevänä.

 Muuten Škoda Superbin farmariversio on tasalaatuisen pätevä tilataituri arkiajoihin.

 Hinta: 39 979 euroa.

 Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 5,1 litraa / 100 km bensiini.

 Hiilidioksidipäästöt: 119 g/km.

 Kilpailijoita: Ford Mondeo Wagon, Hyundai i40 Wagon, Kia Optima Sportswagon (tulossa),

Opel Insignia Sports Tourer, Renault Talisman Sport Tourer (tulossa), Toyota Avensis Touring Sports, Volkswagen Passat Variant.

Uusi Škoda Superb Combi vertautuu väistämättä Volkswagen Passatin vastaavaan farkkuversioon Variantiin, koska autojen perusrakenne on sama.

Superbia tarkastellessa on hyvä pitää mielessä, että auton aiempi versio on rankattu monissa testeissä jopa ansioituneen emo-Passatin voittajaksi, niin Saksassa kuin Suomessakin.

Škodaa ei siis turhaan pidetä fiksun ihmisen autona, joka tarjoaa paljon vastinetta rahalle. Tämä pitää paikkansa myös uuden Superbin tapauksessa.

Tärkein Superbin valteista on Passatia edullisempi hinta. Superbin valitsemalla säästää parisentuhatta euroa, ja saa paremmat tilat. Vai saako?

Eroaako se Passatista?

Sisätilojen erot ovat merkityksettömän pienet. Ulkoisetkin kokoerot jäävät pieniksi, mutta tärkeimmistä mitoista huomio kiinnittyy Superbin noin yhdeksän senttiä pidempään kokonaismittaan ja viisi senttiä pidempään akseliväliin.

Škoda siis on kuin onkin hieman suurempi kuin Passat.

Tavaratila on Combissa hätkähdyttävän suuri, peräti 660-litrainen.

Farmarin tavaratila on perusmuodossaan 35 litraa suurempi kuin Liftback-viistoperän. Ero tulee enemmänkin käytettävyydestä kuin litroista.

1,14-metriä syvä tavaratila on hulppea, mutta jos aivan sen perälle pitää yltää, vaaditaan todella pitkiä käsiä. Laajennuksessa tila kasvaa 1 950 litraan.

Laajennus sujuu kätevästi, ja automaattinen tavaratilan rullaverho liikkuu automaattisesti keskiasentoonsa, kun sähkötoiminen takaluukku avataan.

Tila on myös selkeän mallinen. Tässä Škoda on vertailuryhmänsä eliittiä.

Tilan vasemmasta reunasta voi tarvittaessa napata myös irrotettavan led-taskulampun, joka latautuu automaattisesti moottorin käydessä. Takaluukun voi sulkea sähköisesti.

Onko se taloudellinen?

Superbiin voi nyt valita uuden 1,4-litraisen TSI-moottorin ja DSG-automaatin yhdistelmän, jossa moottori hyötyy sylinterien erityisestä ACT-lepuutusominaisuudesta.

Uutuuden idea on, että kevyellä kaasujalalla ajettaessa auto kuormittaa vain kahta moottorin neljästä sylinteristä.

Järjestelyn pitäisi säästää polttoainetta.

Niin se varmasti laboratoriossa tekeekin, mutta teoreettinen 5,1 litran kulutus muuttui käytännössä leppoisassakin testiajossa 6,9 litran keskikulutukseksi. Ero ilmoitetun ja todellisuuden välillä on suuri.

Mikä siinä maksaa?

Koeajoautossa oli toiseksi korkeimman tason Style-varustelu. Se maksaa noin seitsemäntuhatta euroa enemmän kuin lähtötason varustelu.

Hinta tuntuu kovalta.

Lisäsijoituksella saa muun muassa pysäköintiavustimen, nahkaverhoilun, laadukkaamman Amundsen-navigointilaitteen, tummennetut takasivu- ja takaikkunat, led-valopaketin sekä sähköisesti säädettävän kuljettajan istuimen muistitoiminnon.

Tuntuu siltä, että nahkaverhoilulle jää tässä varustelussa hyvä kate.

Ja sitä mukaa kuin paketin kokonaishinta nousee, Škoda Superb Combin etu kilpailijoihin verrattuna pienenee, koska verrokkien lukumäärä ja laatutaso kasvavat.

Ohjaamo on laadukas mutta ei kuitenkaan ylellinen.
Takaistuintilat ovat käytännössä identtiset VW Passatin kanssa.
Niin edessä kuin takanakin on runsaasti tilaa.
Helppolukuista mittaristoa seuraa mielellään.
Škoda Superb Combi