Featured Post

fiesta ja transit ovat fordin suosikkimallit suomessa

Joka kolmas ostettu Fiesta on ollut automaattivaihteinen 1.0 EcoBoost. Lähes puolet asiakkaista on valinnut Fiestan 80-hevosvoimaisella ja puolet 100-hevosvoimaisella Ecoboost 1.0 moottorilla joka on palkittu vuoden moottori  2012 ja 2013 . Hyötyajoneuvoissa uudistuneen Transit-malliston Transit...

Read More

Uskaltaisiko jo ostaa käytetyn sähköauton? Tällaiset ovat käytettyjen sähköautojen markkinat

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 31-08-2016

0

Sähköautoja on ollut markkinoilla jo vaikka kuinka kauan, mutta vasta viime vuosina niitä on alkanut näkyä kaduilla ja autolehtien palstoilla.

Sen verran sähköautoja Suomessakin on ostettu, että niitä on myynnissä myös käytettyinä.

Koska kallis hinta on yksi suurimmista sähköauton oston esteistä, kannattaisiko sellainen ostaa käytettynä, eli ovatko hinnat pudonneet merkittävästi? Entä minkä hintaisia käytetyt sähköautot ovat polttomoottoriautoihin verraten?

Katsotaanpa hieman nettikauppojen tarjontaa.

Suurimmasta autojen nettikaupasta Nettiautosta löytyy tällä hetkellä 51 täyssähköautoa. Toisesta suuresta nettikaupasta Auto1:sta sähköautoja löytyy 37 kappaletta.

Muun muassa tällaisia:

Opel Ampera 2012, ajettu 149 000 km, hinta 17 390 euroa

Nissan Leaf 2012, ajettu 43 200 km, hinta 18 250 euroa

Nissan Leaf 2013, ajettu 3 000 km, hinta 24 900 euroa

Mercedes Benz B 2016, ajettu 3 500 km, hinta 39 900 euroa

Volkswagen e-Golf, 2015, ajettu 13 000 km, hinta 36 900 euroa

Tesla Model S P85, 2014, ajettu 28 000 km, hinta 89 800 euroa

Tesla Model S P85, 2015, ajettu 17 000 km, hinta 131 900 euroa

Sähköautoja on kauppapaikoilla vain vähän, kun ottaa huomioon, että Nettiautossa on myynnissä kaiken kaikkiaan yli 84 000 ajoneuvoa, ja Auto1:ssakin yli 35 000 ajoneuvoa.

Myös Autoliitto ry:n toimitusjohtaja Pasi Nieminen on seurannut käytettyjen sähköautojen markkinoiden kehitystä. Kun tätä markkinaa vertaa käytettyjen polttomoottoriautojen markkinaan, Nieminen nostaa ensimmäisen merkittävän eron ajetuissa kilometreissä.

”Yleensä sähköautoilla on ajettu paljon vähemmän, jolloin kuluminen on vähäisempää, ja toisaalta sähkömoottorissa on polttomoottoria vähemmän kuluvia osia”, Nieminen sanoo.

Esimerkiksi reilut 40 000 kilometriä ajettu, vuoden 2012 Nissan Leaf lähtisi reilulla 18 000 eurolla. Uutena auto maksaa lähemmäs 40 000 euroa.

Se kuulostaa loistodiililtä käytetyn auton ostajalle, mutta aika karulta auton myyjälle, sillä hinta on tullut reippaasti alas verrattain lyhyessä ajassa.

”Tekniikka on kehittynyt nopeasti, ja tämä on kuormittanut sähköauton ensimmäisten joukossa ostaneiden pääomakuluja. Iso kysymys on, miten hinnat käyttäytyvät tästä eteenpäin”, Nieminen sanoo.

Mutta nyt kyseessä olisi siis hyvä kauppa?

Ehkä. Ja ehkä ei.

Nieminen painottaa, että hintavertailu on monista syistä hankalaa.

Ajatellaan vaikka sitä vuoden 2012 Nissan Leafia.

Se on verrattain uusi auto, mutta koska sähköautojen kehitys on ollut niin nopeaa, vuoden 2016 Nissan Leaf on jo merkittävällä tavalla parempi kuin neljä vuotta vanhempi versio.

”Toimintasäde on kasvanut ja lataaminen sujuu nopeammin. Ne ovat ihan kriittisiä asioita. Sähköautojen suhteen kehityksessä on siis kysymys isommasta asiasta kuin vain uudesta mallista”, Nieminen sanoo.

Niin. Polttomoottoriauton uusi malli näyttää vähän erilaiselta, on ehkä kasvanut hieman ja polttoaineenkulutus on hieman laskenut. Nämä ovat pikkujuttuja verrattuna siihen, miten paljon kehitystä sähköautomallien sukupolvien välillä on.

Muun muassa näiden seikkojen takia monet myynnissä olevat käytetyt sähköautot ovat jopa yllättävän vertailukelpoisia hinnoiltaan, jos ne suhteuttaa saman hintaluokan polttomoottoriautoihin.

Niemistä mietityttää, joutuuko kalliita akkuja vaihtamaan ja millä aikataululla, sekä miten erityyppinen käyttö on mahdollisesti vaikuttanut akkuihin Suomen olosuhteissa. Pitkäaikaista tutkimusta ei ole oikein vielä päästy tekemään.

”Kuinka pitkiä pätkiä on ajettu, onko akkua ladattu tyhjänä vai puolityhjänä ja niin edespäin.”

Nieminen kuitenkin uskoo, että pikkuhiljaa sähköautot ovat päässeet tai ovat ainakin pääsemässä sellaiselle tasolle, että arvonaleneminen ei tulevaisuudessa ole niin jyrkkää kuin nyt.

”Sähköautoille on alkanut myös tulla yhä enemmän kysyntää. Yhä useampi haluaisi ostaa sellaisen käytettynäkin, ja se osaltaan vaikuttaa hinnan asettumiseen.”

Esimerkiksi Tesla on ilmeisesti aistinut tämän, sillä se on jo avannut Yhdysvalloissa ja Kanadassa kanavia käytettyjen Teslojen myyntiin.

Kun käytettyjen sähköautojen markkinat alkavat pikkuhiljaa kasvaa, kriittinen kysymys on, millaisen maineen ne saavat, Nieminen sanoo.

”Valmistajat ovat tehneet kaikkensa, että sähköautot olisivat luotettavia. Tällä hetkellä niistä ei saada voittoa, vaan valmistajat kaappaavat markkinaosuuksia tulevaisuuden varalle, joten on äärimmäisen tärkeää, millaiset mielikuvat ihmisillä on sähköautoista.”

Erään median testit ovat nakertaneet tätä mielikuvaa. Yhdysvaltalainen kuluttajalehti lehti Consumer Reports on tutkinut, mitä autoja ei kannattaisi ostaa käytettyinä.

Listalla on useita sähköautoja. Ainakin vuosimallien 2012–2013 ja 2015 Tesla Model S on lehden mukaan tuote, jota ei kannata ostaa.

Myös 2014 BMW i3 on lehden mukaan huono, ja Nissan Leafin vuoden 2013 malli on niin ikään auto, jota tulisi CR:n mukaan karttaa.

Syntilistan perusteena on se, että listattujen autojen yleinen luotettavuus on alle keskiverron.

Toisaalta listalta puuttuvat myös monien valmistajien kuten Opelin (Eli Yhdysvalloissa Chevroletin), Volkswagenin ja Mercedes-Benzin sähköautot, eikä yksikään sähköauto saanut CR:n vertailussa kaikista huonoimpia arvosanoja.

Yleisesti ottaen vertailussa oli yllättäviä tuloksia, sillä esimerkiksi BMW:n tuttu ja turvallinen 5-sarja pärjäsi surkeasti. 2006–2008, 2010–2012 ja 2015 vuosimallit ovat CR:n mukaan eräitä kaikista huonoimmista käytetyistä autoista.

Mutta palatkaamme alkuperäiseen kysymykseen:

Kannattaisiko nyt ostaa taloudellisin perustein sähköauto käytettynä?

Siihen ei valitettavasti ole tällä hetkellä ainakaan Suomessa yksiselitteistä vastusta.

Palatkaamme asiaan sitten, kun sähköautoja on käytetty niin pitkään Suomen olosuhteissa, että niiden pitkän ajan kestävyydestä, pääomakuluista ja korjauskustannuksista alkaa olla varmempaa tietoa.

Ole tarkkana, kun ostat käytetyn auton – muista nämä 16 asiaa

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 30-08-2016

0

Monet suomalaiset aikovat nyt autokaupoille, käy ilmi Tilastokeskuksen kuluttajabarometristä.

Suomalaiset luottavat nyt taloustilanteeseensa aiempaa paremmin. Barometrin mukaan kuluttajaluottamus oli viimeksi yhtä vankkaa vuoden 2015 toukokuussa ja sitä ennen keväällä 2011.

Se näkyy myös autokaupassa. Kotitalouksista 17 prosenttia aikoo vähintään melko suurella varmuudella ostaa auton seuraavan vuoden aikana. Vaikka tänä vuonna uusia autoja on myyty viime vuotta enemmän, suuri osa ostaa autonsa käytettynä.

Käytetyn auton ostamisessa on aina riskinsä, joten ostotapahtumaan kannattaa varautua huolellisesti.

HS kysyi keväällä Autoliiton koulutuspäälliköltä Teppo Vesalaiselta, miten autokaupoille kannattaa valmistautua. Autoliitto kokosi listauksen, jonka perusteella koostimme 16-kohtaisen tarkistuslistan käytetyn auton ostoon. Listaus löytyy tämän jutun lopusta.

Vesalaisen mukaan aivan ensimmäiseksi kannattaa muistaa, ettei mene kaupoille yksin ja ilman tietoa.

”Voi ottaa mukaan jonkun, joka oikeasti tietää autoista. Auton voi myös viedä kuntotarkastukseen puolueettomalle taholle, kuten katsastusasemalle tai autopalvelukeskukseen.”

Kuntotarkastusten hinnat vaihtelevat, mutta useimmiten ne ovat Vesalaisen mukaan sadan euron luokkaa.

”Tämä investointi kannattaa etenkin, jos on ostamassa kalliimpaa autoa. Myös myyjän voi saada ylipuhuttua osallistumaan tarkastuskustannuksiin”, Vesalainen sanoo.

Jos myyjä suhtautuu kuntotarkastukseen nihkeästi ja haluaa tehdä kaupat heti, asiasta kannattaa vetää johtopäätökset.

Yleensä etenkin kalliimpi auto on Vesalaisen mukaan turvallisempaa ostaa liikkeestä kuin yksityiseltä, sillä liikkeet antavat usein jonkinlaisia takuita. Ehtoihin kannattaa tutustua tarkasti.

Budjetti luo raamit auton hankinnalle. Jos on ostamassa 3 000 euron autoa, rahalla ei saa uutta ja virheetöntä autoa.

Ajettujen kilometrien määrä kertoo usein paljon.

”Kannattaa ostaa mahdollisimman uusi ja vähän ajettu auto, joka omalla budjetilla on saatavissa. Niin se vain on, että vaikka auto on kuinka hyvin huollettu, kilometrit jättävät jälkensä.”

100 000 kilometriä on hyvä nyrkkisääntö. Se ei useimmiten ole Vesalaisen mukaan vielä katastrofaalinen ajomäärä.

Kannattaa muistaa, että erikoisempaa ja kalliimpaa käytettyä autoa ostaessa myös varaosat ovat erikoisempia ja kalliimpia: Porschen remontti ja muut käyttökustannukset ovat ihan eri hintaluokkaa kuin Toyotan. 15 000 euron Porschen ja 15 000 euron Toyotan lopullinen hinta käyttökustannuksineen saattaa siis olla aivan eri maailmasta.

Siksi erikoisempaa käytettyä autoa ostaessa rahaa kannattaa aina jättää säästöön riittävästi huoltobudjettia varten.

Usein sanotaan, että ei kannata ostaa kolaroitua autoa. Pahiten kolaroidut autot ovat niin sanottuja kaksikilpisiä autoja, eli ne on kolaroitu, minkä jälkeen vakuutusyhtiö on lunastanut ne ja ottanut pois rekisteristä. Sitten joku on ostanut auton autovahinkokeskuksesta, korjannut sen ja rekisteröinyt uudestaan.

Näitä kannattaa välttää, sanoo Vesalainen.

”Kolarikorjauksen on voinut loihtia joku kyläseppä kasaan ansaintamielessä. Silloin auto ei välttämättä ole vastaavan ikäistä kolaroimatonta autoa vastaava. Ainakaan tällaisesta ei kannata maksaa sitä, mitä vastaavista kolaroimattomista pyydetään.”

Kun kaksikilpistä autoa on myymässä eteenpäin, ainakaan autoliikkeet eivät tällaisia autoja mielellään osta.

Muutenkin auton huoltohistorian on syytä olla selvillä. Jos auton huoltokirja on ”hävinnyt”, se voi kertoa siitä, että huolloissa on puutteita.

Joissakin uudemmissa autoissa on sähköinen huoltokirja. Tällöin myyjän tulee pyytää huoltohistoria merkkiliikkeestä ja esittää se ostajalle.

Käytettynä maahantuoduistakin autoista saa huoltotiedot merkkiliikkeen kautta – myös ajalta ennen auton Suomeen tuontia.

Auton ulkopuoli ei ole välttämättä kytköksissä sen toimintaan, mutta se voi kertoa autosta paljon.

”Itse olen äärettömän tarkka, ja etsin uutta vastaavaa yksilöä. Toiset ovat sellaisia, että pienet naarmut eivät haittaa. Kyseessä on vain esteettinen vaurio, jos maali ei ole lohjennut pois.”

Jos maalia on sen sijaan lähtenyt kunnolla pois, riski vauriokohdan ruostumiselle on olemassa.

Auton sisätilat ovat myös esteettinen asia. Lisäksi joidenkin sisätiloissa olevien seikkojen pohjalta voi päätellä, onko auton ilmoitettu kilometrilukema realistinen.

”Matkamittareita manipuloidaan jonkin verran. Yksi hyvä apu on huoltohistoria. Jos se on aukoton ja uskottava, ollaan melko varmoilla vesillä. Jos vaikka 50 000 kilometriä ajetussa autossa on ihan sileät kytkin- tai jarrupolkimen kumit tai kuljettajan oven saranoissa on kauheasti välystä, herää kysymys, että näinköhän kilometrit pitävät paikkansa.”

Sisätilojen osalta kannattaa varmistaa kaikkien auton sähkölaitteiden toiminta. Jos löytyy vikoja, auton voi ehkä silti ostaa, mutta pitää selvittää, onko tuleva remontti hinnakas.

”Jos ajovalo on pimeä, polttimon vaihdolla selviää. Mutta lämmityslaitteen puhaltimen moottori vaihtotöineen voi olla hyvinkin kallis.”

 

Kun ostat käytetyn auton, tarkista ainakin nämä asiat

Autoliitto kokosi HS:lle käytetyn auton ostajan tarkistuslistan.

Nämä kannattaa pitää mielessä etenkin silloin, kun ostaa auton yksityiseltä myyjältä.

Auton ulkopuolelta:

1. Tarkista konepellin, helmojen, lokasuojien ja tuulilasin kunto. Katsele autoa eri kulmista, jotta mahdolliset kolhut paljastuisivat.

2. Naarmuja voi löytyä erityisesti puskurien kulmista. Tarkista myös tuulilasi, vanteet ja kynnyskotelot. Ruosteen varalta kannattaa tarkistaa helmat, konepelti ja lokasuojien reunat.

3. Kiinnitä huomiota siihen, ovatko renkaat keskenään samanlaisia ja yhtä kuluneita. Jos renkaat ovat huonossa kunnossa, auto voi silti olla ostamisen arvoinen – selvitä siis uuden rengassarjan kustannukset.

Auton sisäpuolelta:

4. Ota aistit käyttöön: tuoksuuko autossa tupakka, eläimet, jäähdytinneste, home?

5. Tarkista, toimivatko penkin säädöt ja saatko hyvän ajoasennon, missä kunnossa on verhoilu, onko kojelaudan muoviosissa naarmuja.

Koeajossa:

6. Varaa koeajoon paljon aikaa. Pyri ajamaan jokainen rengas vuorollaan pienen kuopan yli. Kuuntele, kuuluuko kolinoita.

7. Testaa ABS-jarrujen toiminta jarruttamalla sorapinnalla voimakkaasti. Ei riitä, että ABS-järjestelmästä kuuluu ja tuntuu rutinaa, vaan autoa täytyy oikeasti pystyä ohjaamaan jarrutuksen aikana.

8. Aja eri nopeuksilla nopeusrajoitusten sallimissa puitteissa.

Dokumentit:

9. Selvitä auton huoltohistoria sen huoltokirjasta tai merkkikorjaamolta (sähköinen huoltokirja). Jos auto on ollut lunastuksessa ja se on sen jälkeen korjattu, se on syytä jättää ostamatta.

10. Selvitä Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista, ettei auto ole käyttökiellossa. Tarkista samalla, onko auton ajoneuvovero maksettu ja määräaikaiskatsastus suoritettu.

11. Osta auto vain rekisteriin merkityltä omistajalta.

12. Huolehdi, että saat myyjältä joko auton voimassa olevan myyntivarmenteen tai rekisteröintitodistuksen ilmoitusosan. Ilmoitusosaan tulee täyttää kaikki tiedot yhdessä myyjän kanssa. Lisäksi siihen on merkittävä luovutuspäivä ja allekirjoitukset.

Moottoritila:

13. Tarkasta moottoriöljyn, jäähdytinnesteen ja jarrunesteen määrä.

14. Katso, näkyykö vuotojälkiä (nesteitä tai öljyjä).

15. Selvitä, onko jakohihnan vaihto ajankohtainen ja mikä on sen kustannus.

Tekniikka

16. Kaikkien teknisten laitteiden toimivuus on syytä testata itse.

Autoilija voi hengittää ruuhkassa lähes tuplasti enemmän saasteita kuin soljuvassa liikenteessä

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-08-2016

0

Ilmansaasteiden määrä autossa on jopa 40 prosenttia korkeampi ruuhkissa tai punaisissa jonotettaessa verrattuna oloihin, jossa liikenne virtaa vapaasti. Näin on laskettu tuoreessa Surreyn yliopiston tutkimuksessa.

Jos säätää auton ilmastointia ruuhkissa, voi suuresti vaikuttaa epäpuhtauksille altistumiseen. Pakokaasuista tulevia pienhiukkasia voi vähentää jopa 76 prosenttia.

Jos ruuhkassa sulkee auton ikkunat ja katkaisee ilmastoinnin, altistuu saasteille vähiten. Toinen vaihtoehto on asentaa ilmastointi asentoon, jossa sama ilma kiertää eikä sitä tule ulkoa.

Lomilta palaavia on Euroopassa viime päivinä kehotettu sulkemaan ikkunat ja sammuttamaan ilmastointi, jos matkustajat haluavat välttää ilmansaasteita.

Kun ikkunat olivat Surreyn yliopiston kokeissa kiinni, mutta ulkoilmasta tuleva ilmastointi oli päällä, oli ilman epäpuhtauksille altistuminen pahinta.

Tämä johtuu siitä, että ruuhkissa ilma seisoo. Auton ulkopuolella ilma on yleensä paljon enemmän saastunut kuin auton sisällä. Jos kytkee ilmastoinnin, sisään tuleva saaste alkaa kasautua auton tiloihin.

Kun autot joutuvat punaisiin, ne kiihdyttävä hidastavat ja ovat joutokäynnillä. Kun saman tekevät ruuhkassa kymmenet tai sadat autot, lisää se suuresti ilman epäpuhtauksia.

Ruuhkassa kannattaa vielä lisätä etäisyyttä edessä seisovaan autoon, jos mahdollista.

Maailman terveysjärjestön WHO:n luokittelussa ulkoilman epäpuhtaudet on tietyissä paikoissa todettu yhtä syöpää aiheuttavaksi kuin tupakka.

WHO on raportoinut, että esimerkiksi Lontoossa kuolee yli kymmenen kertaa enemmän ihmisiä ilman epäpuhtauksiin kuin liikenneonnettomuuksin. Euroopassa jopa yli 400 000 ihmistä sairastui ja kuoli ennenaikaisesti pienhiukkasista vuonna 2012.

Viime vuonna Surreyn ryhmä osoitti, että kuljettaja saattoi altistua paikallaan olevassa autossa jopa 29-kertaisesti haitallisille hiukkasille kuin ajaessaan, kertoo verkkolehti Science Daily.

Hallitus halusi kerätä sakoilla lisää rahaa, mutta perustuslaki torppasi idean – ”Nyt asiaa täytyy selvitellä uudestaan”

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-08-2016

0

Pääministeri Juha Sipilän (kesk) hallituksella oli idea: korotetaan sakkoja, jotta valtio saisi lisää rahaa.

Suunnitelmana oli, että esimerkiksi rikesakon maksimimäärä nousisi 200 eurosta 400 euroon. Ankarampien sakkojen piti hallitusohjelman mukaan tulla voimaan jo keväällä, minkä jälkeen olisi vain odotettava valtion kassakoneen kilinää. Hallitusohjelman tavoitteena oli saada 20 miljoonan euron lisätulo korottamalla rikesakkoja ja lisäämällä liikenteen automaattista kameravalvontaa.

Toisin kuitenkin kävi. Eduskunnan perustuslakivaliokunta oli sitä mieltä, että rahan kerääminen ei ole hyväksyttävä peruste sakkojen korottamiselle.

Sakot eivät nousseetkaan, ja perustuslakivaliokunta pani lakivaliokunnan kirjoittamaan lakiesityksen perustelut uusiksi.

Ja nyt olisi keksittävä uudet perustelut, vaikka alkuperäinen syy tulikin jo julki. Jos sakkojen korottamista ei voi perustella rahan keräämisellä, millä sitten?

Sitä lakivaliokunta ryhtyy nyt pohtimaan.

Kari Tolvanen

Mitkä voisivat olla uudet perusteet sakkojen korotukselle, lakivaliokunnan puheenjohtaja Kari Tolvanen (kok)?

”Jos löytyy elementtejä, että sakkojen korotus parantaa esimerkiksi liikenneturvallisuutta, sitten se menee perustuslain kannalta läpi”, Tolvanen sanoo.

Mitä ajattelet siitä, että hallitusohjelmassa sakkojen korottamista perusteltiin jo rahan keräämisellä?

”Hallituksen esityksessä ei yritetty mitenkään peitellä sitä, etteikö sen taustalla olisi nimenomaan fiskaaliset perusteet. Se on rehellisesti tuotu julki. Mutta perustuslakivaliokunta totesi, että ei voi korottaa. Nyt asiaa täytyy selvitellä uudestaan.”

Vaikka lakivaliokunta keksisi uudet perusteet, eikö taustalla ole yhä tavoite kerätä rahaa?

”Varmaan se eräs peruste on, mutta jos se läpi meinataan viedä, niin on pakko saada muitakin perusteita. Niin kuin liikenneturvallisuuden parantaminen.”

Parantaako sakkojen korotus liikenneturvallisuutta?

”Ei ole olemassa tutkimustyötä rangaistuksen korotuksen vaikutuksesta liikennerikoksiin. Siitä on, että kiinnijäämisriskin lisääminen lisää turvallisuutta.”

HS käsitteli liikenteen kameravalvontaa lauantaina julkaistussa jutussa, jonka voi lukea tästä: Rahastusta vai liikenneturvallisuutta? Näin kameratolpat valloittivat Suomen tiet.

Jutussa poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein ei ottanut kantaa hallituksen rahankeräyssuunnitelmiin.

”Heillä on omat perustelunsa. Me teemme liikenneturvallisuustyötä”, Dennis Pasterstein sanoo.

”Liikenneturvallisuuden näkökulmasta korotus lisää liikenneturvallisuutta”, hän jatkaa.

Mutta onko todella näin, hillitsevätkö kovemmat sakot kaasujalkaa?

”Tutkimusten tulokset ovat ristiriitaisia”, sanoo Pasterstein.

”On tutkimuksia, joissa sakkojen korotukset ovat vaikuttaneet pysyvästi onnettomuuksien määrään. Mutta on myös tutkimuksia, joissa sillä ei ollut mitään vaikutuksia. Korotukset saattavat myös aluksi laskea nopeuksia, minkä jälkeen vaikutus laimenee.”

1960-luvun jenkkiautokaunotar on elämänsä kunnossa

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 29-08-2016

0

Automerkki Chrysler sai alkunsa vuonna 1925. Yhtiön perustaja Walter Chrysler oli tosin ollut alalla jo 1910-luvulla, mutta ensimmäinen hänen suunnittelemansa auto Chrysler Six esiteltiin vasta seuraavalla vuosikymmenellä.

1930-luvulle tultaessa yhtiöllä meni jo lujaa. Vuonna 1931 New Yorkiin nousi sen ajan maailman korkein rakennus Chrysler Building. Vuosien saatossa yhdysvaltalaisen autonvalmistajan repertuaariin kuului monia kiinnostavia malleja, kuten Imperial, Windsor, 300 tai Newport. Saman yhtiön alaisuudessa toimi myös muita automerkkejä kuten Dodge, Plymouth ja De Soto.

Chrysler New Yorker oli kyseisen autotehtaan kalliimman luokan malli. Sitä valmistettiin monina eri versioina vuosina 1936–1996.

Nurmijärveläisen Kim Hakasalon New Yorker on vuosimallia 1962. Auto tuli Suomeen jo valmistumisvuonnaan. Kulkupeli on kokenut vuosien saatossa kovia ja autoaarteella on ollut lukuisia eri omistajia. Useimmat omistajat ovat ymmärtäneet auton arvon ja monta eri harrastajaa on paikkaillut lommoista autovanhusta parhaansa mukaan. Kummallisin vaihe tämän jenkkikaunottaren historiassa koettiin, kun sen konepellin alle asennettiin 1,9-litrainen Peugeotin dieselmoottori.

Hakasalon talliin auto päätyi muutama vuosi sitten. Auton karun historian vuoksi menopeli ei ole originaali-New Yorkerin kuosissa. Hakasalo urakoi melko huonokuntoisesta autosta todellisen katseenvangitsijan. Muutoksia on niin korin muodoissa kuin maalauksissakin. Ja moottorin virkaa toimittaa jälleen auton arvolle sopiva V8.

Tämä virkeä senioriauto on vanhuudenpäivinään elämänsä kunnossa.

Rahastusta vai liikenneturvallisuutta? Näin kameratolpat valloittivat Suomen tiet

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-08-2016

0

Ylikomisario Sven-Olof Hassel näki 1980-luvun lopussa Norjassa jotain sellaista, joka myöhemmin vaikuttaisi miljoonien suomalaisten autoilijoiden elämään.

Siksi osa autoilijoista ajaa nyt autoaan stressaten, pumpaten ja kiroillen. Mutta ehkä meillä kaikilla on sen takia liikenteessä vähän turvallisempaa.

Hassel näki norjalaisen tien vieressä seisovan pömpelin, joka otti valokuvia ylinopeutta ajavista autoilijoista.

Ehkä tällaisia voisi kokeilla Suomessakin, hän ajatteli.

Siitä alkoi tapahtumaketju, joka johti siihen, että Sven-Olof Hassel oli asentamassa Suomen ensimmäisiä kameratolppia Ykköstielle Turun ja Muurlan välille vuonna 1993.

Hassel ei tehnyt päätöstä kameravalvonnasta vaan eduskunta, mutta vastuu kokeilusta oli Hasselilla. Tuolloin tolppia oli 12 ja kameroita yksi, jota sitten siirreltiin tolpasta tolppaan. Ylimääräinen valvova silmä oli poliisin ja muiden viranomaisten mieleen.

Viranomaisten tyytyväisyys on jatkunut näihin päiviin.

Suomen teillä on nyt noin 930 kameratolppaa, ja melkein joka kymmenennen tolpan sisällä on kamera, joka ottaa kuvan aina, kun autoilija ajaa liian kovaa vauhtia sen ohi. Sen jälkeen poliisi sakottaa tai antaa huomautuksen. Tolpilla varustettuja teitä on Suomessa noin 3 000 kilometriä.

Ja pian tulee lisää. Tällä viikolla poliisihallitus kertoi hankkivansa Suomen teille 60 uutta liikennevalvontakameraa. Ne maksavat 1,7 miljoonaa euroa ja nostavat merkittävästi tiellä olevien kameroiden määrää. Vastedes kameratolpilla varustettuja teitä on jopa tuhat kilometriä enemmän kuin nyt.

Mitä tähän sanoo suomalaisen kameravalvonnan kätilö, Sven-Olof Hassel, 79? Että ehkä nyt on menty jo vähän liian pitkälle.

”Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että nyt ollaan hieman hakoteillä, koska tekniikka on mennyt jo eteenpäin. Ongelmana on se, että me hoidamme pistekohtaisella valvonnalla pitkiä tieosuuksia”, Hassel sanoo.

”Siitä syntyy se kenguruliike”, hän jatkaa.

Eli se, että autoilijat ajavat ylinopeutta ja jarruttavat vain kameroiden kohdalla.

”Lisäksi Suomessa on paljon kuljettajia, jotka eivät tiedä, mikä senhetkinen nopeusrajoitus on. Siksi he ajavat ylivarovaisesti liian pienellä nopeudella, mistä aiheutuu jonoja.”

Parempi ratkaisu olisi Hasselin mielestä esimerkiksi keskinopeusvalvonta, jollaista ryhdytään testaamaan Tampereella loppuvuonna.

Siinä auton nopeus mitataan kahdessa eri pisteessä, jotka sijaitsevat 2–5 kilometrin päässä toisistaan. Sitten sensorit laskevat, miten nopeasti auto kulkee pisteestä toiseen, ja jos auton keskinopeus ylittää sallitun rajan, etäämmällä odottava kamera nappaa autosta kuvan.

Alla oleva grafiikka selittää lisää:

Hasselin mielestä Suomi on jäänyt valvonnan kehittämisessä jälkeen. Monet muut maat ovat ottaneet keskinopeusvalvonnan käyttöön nopeammin.

”Keskinopeusvalvontaa on paljon Englannissa, Skotlannissa ja Norjassa”, hän sanoo.

Kameratolpat herättävät autoilijoissa rajuja reaktioita. Kun liikennelääketieteen professori Timo Tervo kritisoi kameratolppia Helsingin Sanomien haastattelussa, monet lukijat yhtyivät valitukseen sosiaalisessa mediassa.

Tervon mukaan automaattinen liikennevalvonta ei kohdistu riskikuljettajiin, eikä siten ole yksin riittävä tapa parantaa liikenneturvallisuutta.

”Automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita. Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja. Lisäksi kamerat lisäävät jossain määrin häiriökäyttäytymistä kameroiden välillä”, Tervo sanoi

HS:n keskustelupalstalla aiheesta heräsi vilkas keskustelu:

”Kamerat ovat viranomaisten kiusantekoa!”

”Viralliset tahot ovat irtaantuneet autonkäyttäjän reaalielämästä.”

”Liikennekulttuurille tolpat ovat tehneet hallaa.”

Mutta monet myös pitävät kameroista valittamista turhana:

”Näistä ei ruikuta kun ne jotka haluavat rikkoa sääntöjä.”

”Eivät ne kamerat liikennettä häiritse, vaan typerät autoilijat.”

”Ei niitä kameratolppia tarvitse liikenteessä lainkaan tarkkailla. Riittää, kun sovittaa ajonopeutensa tien varressa olevien nopeusrajoitusmerkkien mukaiseksi.”

Kameravalvonta on kuuma peruna, tietää myös liikenne- ja viestintäministeriön turvallisuusyksikössä työskentelevä liikenneneuvos Leif Beilinson.

”Sitä minä ihmettelenkin, että ne herättävät niin paljon tunteita”, hän sanoo.

Beilinsonin mukaan valittajat ovat äänekkäitä, mutta he ovat vähemmistössä.

”Kun on tehty tavallisten ihmisten kanssa normaaliotoksella puhelinhaastatteluja, kamerat eivät herätä valtaosassa suuria intohimoja. Iltapäivälehtien gallupeista saa erilaisen käsityksen kuin virallisista selvityksistä.”

Tunteita kameratolpat herättivät jo 1990-luvun alussa, muistaa Sven-Olof Hassel.

”Yhdessä vaiheessahan niitä ammuttiin”, hän sanoo.

”Kerran joku kameraan ylinopeutta ajanut ampui tolppaa kahdeksan kertaa. Mutta ei osunut kameraan ja jäi kyllä kiinni.”

Parhaillaan VTT tutkii kameratolppien vaikutuksia liikenteeseen Kehä I:llä, jonne asennettiin helmikuussa 35 kameratolppaa.

Beilinsonin mukaan kameravalvonta parantaa liikenteen turvallisuutta, koska se vähentää ylinopeuksilla ajamista ja alentaa liikenteen keskinopeutta.

”Suomessa kameravalvonnan ansiosta on vuositasolla noin 30 liikennekuolemaa ja sata loukkaantumiseen johtavaa onnettomuutta vähemmän”, hän sanoo.

Kameravalvonnan puolesta puhuu myös poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein. Hänkin ihmettelee tolppien ympärillä käytävää keskustelua.

”Ainahan nämä tolpat ovat puhututtaneet ihmisiä, ja vauhti tuntuu kiihtyvän. Ehkä tämä aihe on kohta taputeltu, en tiedä, kuinka kauan tämä jaksaa puhuttaa”, hän sanoo.

Miksi juuri kameratolpat nostattavat niin paljon tunteita? Ehkä se johtuu siitä, että samaan aikaan, kun valvontaa ollaan lisäämässä, myös sakkoja on korotettu.

Professori Timo Tervon näkemyksen mukaan kameravalvonnan päämääränä on ennen kaikkea kerätä rahaa valtiolle.

Hallitus onkin perustellut sakkojen korotuksia juuri sillä, että niin saadaan lisätuloja valtion budjettiin. Rikesakot käytännössä kaksinkertaistuivat viime syksynä, minkä jälkeen hallitus halusi korottaa sakkoja vielä lisää. Toisella kerralla korotus kuitenkin karahti perustuslakivaliokuntaan, joka katsoi, että varainkeruu ei ole hyväksyttävä peruste sakkojen korottamiselle.

Näin hallitus joutui sakkojen korotusten suhteen pieneen pinteeseen, sillä sakkojen korotukselle on nyt keksittävä uudet perusteet. Niitä pohditaan syksyllä lakivaliokunnassa.

”Tämä on ongelmallista, koska kriminaalipolitiikka ei voi perustua fiskaalisiin arvoihin. Eli sakot eivät saa olla rahankeruuta”, sanoo lakivaliokunnan puheenjohtaja, poliisitaustainen kansanedustaja Kari Tolvanen (kok).

Mitkä voisivat olla uudet perusteet?

”Jos löytyy elementtejä, että sakkojen korotus parantaa esimerkiksi liikenneturvallisuutta, sitten se menee perustuslain kannalta läpi.”

Poliisi ei ota hallituksen rahankeräyssuunnitelmiin kantaa.

”Heillä on omat perustelunsa. Me teemme liikenneturvallisuustyötä”, Dennis Pasterstein sanoo.

”Liikenneturvallisuuden näkökulmasta korotus lisää liikenneturvallisuutta”, hän jatkaa.

Mutta onko todella näin, hillitsevätkö kovemmat sakot kaasujalkaa?

”Tutkimusten tulokset ovat ristiriitaisia”, sanoo Pasterstein.

”On tutkimuksia, joissa sakkojen korotukset ovat vaikuttaneet pysyvästi onnettomuuksien määrään. Mutta on myös tutkimuksia, joissa sillä ei ollut mitään vaikutuksia. Korotukset saattavat myös aluksi laskea nopeuksia, minkä jälkeen vaikutus laimenee.”

Poliisissa ja liikenneministeriössä pohditaan jatkuvasti kameravalvonnan kehittämistä. Nyt esimerkiksi moottoripyöräilijät saattavat kaasutella kameroiden ohi vaikka kolmeasataa ilman pelkoa sakoista. Se johtuu siitä, että moottoripyörissä rekisterikilpi on vain kulkupelin takana ja näin kameran etsimeltä piilossa.

Dennis Pastersteinin mukaan kamerat voisi päivittää älykkäämmällä teknologialla, joka mahdollistaisi laajemman valvonnan. Suomen laki mahdollistaa toistaiseksi vain nykyisenkaltaisen kameravalvonnan, jossa poliisin on hankittava tieto siitä, kuka on rikkeen hetkellä auton ratissa.

”Meillä on kasvojentunnistuspakko”, Pasterstein sanoo.

Teknologia mahdollistaisi jo sen, että kamerat kuvaisivat kaikki autot ja lukisivat niiden rekisterinumerot automaattisesti, minkä jälkeen järjestelmä lähettäisi automaattisesti sakot auton haltijalle.

”Kaikki on mahdollista”, Pasterstein sanoo.

Mutta vaikka kaikki olisi mahdollista, kaikkea ei välttämättä kannata tehdä. Sven-Olof Hassel pohtii yhä, mikä olisi paras tapa valvoa liikennettä. Hän kertoo kuuluvansa Maailmanpankin kokoamaan työryhmään, joka pohtii nyt valvonnan kehittämistä Ukrainassa, josta on tulossa tietynlainen automaattivalvonnan koelaboratorio. Tällä haavaa maassa ei ole lainkaan automaattista valvontaa.

”Siellä kokeillaan nyt kaikkea: pistevalvontaa, keskinopeusvalvontaa ja liikkuvaa automaattivalvontaa.”

Hasselin mukaan pelkkä pistevalvonta ei riitä. Hänen mukaansa paras olisi automaattisen ja manuaalisen valvonnan yhdistelmä. Eli että mukana olisi myös ihmisiä.

”Automaattinen valvonta ei voi korvata manuaalista muuten kuin osittain.”

Näin HS uutisoi kamerakokeilusta 16.9.1993.

Näin kameratolpat valloittivat tiet – ”Yhdessä vaiheessahan niitä ammuttiin”, sanoo ensimmäisen tolpan asentanut poliisi

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-08-2016

0

Ylikomisario Sven-Olof Hassel näki 1980-luvun lopussa Norjassa jotain sellaista, joka myöhemmin vaikuttaisi miljoonien suomalaisten autoilijoiden elämään.

Siksi osa autoilijoista ajaa nyt autoaan stressaten, pumpaten ja kiroillen. Mutta ehkä meillä kaikilla on sen takia liikenteessä vähän turvallisempaa.

Hassel näki norjalaisen tien vieressä seisovan pömpelin, joka otti valokuvia ylinopeutta ajavista autoilijoista.

Ehkä tällaisia voisi kokeilla Suomessakin, hän ajatteli.

Siitä alkoi tapahtumaketju, joka johti siihen, että Sven-Olof Hassel oli asentamassa Suomen ensimmäisiä kameratolppia Ykköstielle Turun ja Muurlan välille vuonna 1993.

Hassel ei tehnyt päätöstä kameravalvonnasta vaan eduskunta, mutta vastuu kokeilusta oli Hasselilla. Tuolloin tolppia oli 12 ja kameroita yksi, jota sitten siirreltiin tolpasta tolppaan. Ylimääräinen valvova silmä oli poliisin ja muiden viranomaisten mieleen.

Viranomaisten tyytyväisyys on jatkunut näihin päiviin.

Suomen teillä on nyt noin 930 kameratolppaa, ja melkein joka kymmenennen tolpan sisällä on kamera, joka ottaa kuvan aina, kun autoilija ajaa liian kovaa vauhtia sen ohi. Sen jälkeen poliisi sakottaa tai antaa huomautuksen. Tolpilla varustettuja teitä on Suomessa noin 3 000 kilometriä.

Ja pian tulee lisää. Tällä viikolla poliisihallitus kertoi hankkivansa Suomen teille 60 uutta liikennevalvontakameraa. Ne maksavat 1,7 miljoonaa euroa ja nostavat merkittävästi tiellä olevien kameroiden määrää. Vastedes kameratolpilla varustettuja teitä on jopa tuhat kilometriä enemmän kuin nyt.

Mitä tähän sanoo suomalaisen kameravalvonnan kätilö, Sven-Olof Hassel, 79? Että ehkä nyt on menty jo vähän liian pitkälle.

”Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että nyt ollaan hieman hakoteillä, koska tekniikka on mennyt jo eteenpäin. Ongelmana on se, että me hoidamme pistekohtaisella valvonnalla pitkiä tieosuuksia”, Hassel sanoo.

”Siitä syntyy se kenguruliike”, hän jatkaa.

Eli se, että autoilijat ajavat ylinopeutta ja jarruttavat vain kameroiden kohdalla.

”Lisäksi Suomessa on paljon kuljettajia, jotka eivät tiedä, mikä senhetkinen nopeusrajoitus on. Siksi he ajavat ylivarovaisesti liian pienellä nopeudella, mistä aiheutuu jonoja.”

Parempi ratkaisu olisi Hasselin mielestä esimerkiksi keskinopeusvalvonta, jollaista ryhdytään testaamaan Tampereella loppuvuonna.

Siinä auton nopeus mitataan kahdessa eri pisteessä, jotka sijaitsevat 2–5 kilometrin päässä toisistaan. Sitten sensorit laskevat, miten nopeasti auto kulkee pisteestä toiseen, ja jos auton keskinopeus ylittää sallitun rajan, etäämmällä odottava kamera nappaa autosta kuvan.

Alla oleva grafiikka selittää lisää:

Hasselin mielestä Suomi on jäänyt valvonnan kehittämisessä jälkeen. Monet muut maat ovat ottaneet keskinopeusvalvonnan käyttöön nopeammin.

”Keskinopeusvalvontaa on paljon Englannissa, Skotlannissa ja Norjassa”, hän sanoo.

Kameratolpat herättävät autoilijoissa rajuja reaktioita. Kun liikennelääketieteen professori Timo Tervo kritisoi kameratolppia Helsingin Sanomien haastattelussa, monet lukijat yhtyivät valitukseen sosiaalisessa mediassa.

Tervon mukaan automaattinen liikennevalvonta ei kohdistu riskikuljettajiin, eikä siten ole yksin riittävä tapa parantaa liikenneturvallisuutta.

”Automaattivalvonta häiritsee jossain määrin peruskuljettajien ajotapahtumaa ja liikennevirtaa, kun on vahdittava kameroita. Tuolla teillä on ihan järjetön miinoitus, ja se on mennyt ihan tietokonepeliksi, että pääsetkö mökille ilman sakkoja. Lisäksi kamerat lisäävät jossain määrin häiriökäyttäytymistä kameroiden välillä”, Tervo sanoi

HS:n keskustelupalstalla aiheesta heräsi vilkas keskustelu:

”Kamerat ovat viranomaisten kiusantekoa!”

”Viralliset tahot ovat irtaantuneet autonkäyttäjän reaalielämästä.”

”Liikennekulttuurille tolpat ovat tehneet hallaa.”

Mutta monet myös pitävät kameroista valittamista turhana:

”Näistä ei ruikuta kun ne jotka haluavat rikkoa sääntöjä.”

”Eivät ne kamerat liikennettä häiritse, vaan typerät autoilijat.”

”Ei niitä kameratolppia tarvitse liikenteessä lainkaan tarkkailla. Riittää, kun sovittaa ajonopeutensa tien varressa olevien nopeusrajoitusmerkkien mukaiseksi.”

Kameravalvonta on kuuma peruna, tietää myös liikenne- ja viestintäministeriön turvallisuusyksikössä työskentelevä liikenneneuvos Leif Beilinson.

”Sitä minä ihmettelenkin, että ne herättävät niin paljon tunteita”, hän sanoo.

Beilinsonin mukaan valittajat ovat äänekkäitä, mutta he ovat vähemmistössä.

”Kun on tehty tavallisten ihmisten kanssa normaaliotoksella puhelinhaastatteluja, kamerat eivät herätä valtaosassa suuria intohimoja. Iltapäivälehtien gallupeista saa erilaisen käsityksen kuin virallisista selvityksistä.”

Tunteita kameratolpat herättivät jo 1990-luvun alussa, muistaa Sven-Olof Hassel.

”Yhdessä vaiheessahan niitä ammuttiin”, hän sanoo.

”Kerran joku kameraan ylinopeutta ajanut ampui tolppaa kahdeksan kertaa. Mutta ei osunut kameraan ja jäi kyllä kiinni.”

Parhaillaan VTT tutkii kameratolppien vaikutuksia liikenteeseen Kehä I:llä, jonne asennettiin helmikuussa 35 kameratolppaa.

Beilinsonin mukaan kameravalvonta parantaa liikenteen turvallisuutta, koska se vähentää ylinopeuksilla ajamista ja alentaa liikenteen keskinopeutta.

”Suomessa kameravalvonnan ansiosta on vuositasolla noin 30 liikennekuolemaa ja sata loukkaantumiseen johtavaa onnettomuutta vähemmän”, hän sanoo.

Kameravalvonnan puolesta puhuu myös poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein. Hänkin ihmettelee tolppien ympärillä käytävää keskustelua.

”Ainahan nämä tolpat ovat puhututtaneet ihmisiä, ja vauhti tuntuu kiihtyvän. Ehkä tämä aihe on kohta taputeltu, en tiedä, kuinka kauan tämä jaksaa puhuttaa”, hän sanoo.

Miksi juuri kameratolpat nostattavat niin paljon tunteita? Ehkä se johtuu siitä, että samaan aikaan, kun valvontaa ollaan lisäämässä, myös sakkoja on korotettu.

Professori Timo Tervon näkemyksen mukaan kameravalvonnan päämääränä on ennen kaikkea kerätä rahaa valtiolle.

Hallitus onkin perustellut sakkojen korotuksia juuri sillä, että niin saadaan lisätuloja valtion budjettiin. Rikesakot käytännössä kaksinkertaistuivat viime syksynä, minkä jälkeen hallitus halusi korottaa sakkoja vielä lisää. Toisella kerralla korotus kuitenkin karahti perustuslakivaliokuntaan, joka katsoi, että varainkeruu ei ole hyväksyttävä peruste sakkojen korottamiselle.

Näin hallitus joutui sakkojen korotusten suhteen pieneen pinteeseen, sillä sakkojen korotukselle on nyt keksittävä uudet perusteet. Niitä pohditaan syksyllä lakivaliokunnassa.

”Tämä on ongelmallista, koska kriminaalipolitiikka ei voi perustua fiskaalisiin arvoihin. Eli sakot eivät saa olla rahankeruuta”, sanoo lakivaliokunnan puheenjohtaja, poliisitaustainen kansanedustaja Kari Tolvanen (kok).

Mitkä voisivat olla uudet perusteet?

”Jos löytyy elementtejä, että sakkojen korotus parantaa esimerkiksi liikenneturvallisuutta, sitten se menee perustuslain kannalta läpi.”

Poliisi ei ota hallituksen rahankeräyssuunnitelmiin kantaa.

”Heillä on omat perustelunsa. Me teemme liikenneturvallisuustyötä”, Dennis Pasterstein sanoo.

”Liikenneturvallisuuden näkökulmasta korotus lisää liikenneturvallisuutta”, hän jatkaa.

Mutta onko todella näin, hillitsevätkö kovemmat sakot kaasujalkaa?

”Tutkimusten tulokset ovat ristiriitaisia”, sanoo Pasterstein.

”On tutkimuksia, joissa sakkojen korotukset ovat vaikuttaneet pysyvästi onnettomuuksien määrään. Mutta on myös tutkimuksia, joissa sillä ei ollut mitään vaikutuksia. Korotukset saattavat myös aluksi laskea nopeuksia, minkä jälkeen vaikutus laimenee.”

Poliisissa ja liikenneministeriössä pohditaan jatkuvasti kameravalvonnan kehittämistä. Nyt esimerkiksi moottoripyöräilijät saattavat kaasutella kameroiden ohi vaikka kolmeasataa ilman pelkoa sakoista. Se johtuu siitä, että moottoripyörissä rekisterikilpi on vain kulkupelin takana ja näin kameran etsimeltä piilossa.

Dennis Pastersteinin mukaan kamerat voisi päivittää älykkäämmällä teknologialla, joka mahdollistaisi laajemman valvonnan. Suomen laki mahdollistaa toistaiseksi vain nykyisenkaltaisen kameravalvonnan, jossa poliisin on hankittava tieto siitä, kuka on rikkeen hetkellä auton ratissa.

”Meillä on kasvojentunnistuspakko”, Pasterstein sanoo.

Teknologia mahdollistaisi jo sen, että kamerat kuvaisivat kaikki autot ja lukisivat niiden rekisterinumerot automaattisesti, minkä jälkeen järjestelmä lähettäisi automaattisesti sakot auton haltijalle.

”Kaikki on mahdollista”, Pasterstein sanoo.

Mutta vaikka kaikki olisi mahdollista, kaikkea ei välttämättä kannata tehdä. Sven-Olof Hassel pohtii yhä, mikä olisi paras tapa valvoa liikennettä. Hän kertoo kuuluvansa Maailmanpankin kokoamaan työryhmään, joka pohtii nyt valvonnan kehittämistä Ukrainassa, josta on tulossa tietynlainen automaattivalvonnan koelaboratorio. Tällä haavaa maassa ei ole lainkaan automaattista valvontaa.

”Siellä kokeillaan nyt kaikkea: pistevalvontaa, keskinopeusvalvontaa ja liikkuvaa automaattivalvontaa.”

Hasselin mukaan pelkkä pistevalvonta ei riitä. Hänen mukaansa paras olisi automaattisen ja manuaalisen valvonnan yhdistelmä. Eli että mukana olisi myös ihmisiä.

”Automaattinen valvonta ei voi korvata manuaalista muuten kuin osittain.”

Näin HS uutisoi kamerakokeilusta 16.9.1993.

HS koeajoi Jaguarin ensimmäisen katumaasturin – näin kulkee F-Pace

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-08-2016

0

Jaguar F-Pace 20d AWD Aut R-Sport

 Pienehkö diesel ei ole Jaguarin tyypillisin voimanlähde. Taloudellisen moottorin ja nelivedon yhdistelmä sopii sille, joka kaipaa vakaita ja kiireettömiä ajo-ominaisuuksia.

 Ohjaustuntuma on tasapainoinen.

 Jousitus on onnistuneen kantava ilman turhaa kovuutta.

 Kiihdytyksissä kaasunpolkaisua seuraa pieni turboviive, joten meno voi olla hieman kulmikasta, ennen kuin ominaisuuteen tottuu. Se voi ärsyttää.

 Kulutus on maltillista. Tilat ovat kokoluokassaan hyvät edessä ja takana.

 Muotoilusta voi olla montaa mieltä. F-Pacen tunnistaa Jaguariksi, mutta eleganssi voi jäädä saavuttamatta.

 Kiihtyvyys sataan 8,7 sekuntia, huippunopeus 208 km/h.

 Hinta: 72 657 euroa.

Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 5,3 litraa / 100 km diesel.

 Hiilidioksidipäästöt: 139 g/km.

 Kilpailijoita: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60.

Myös brittimerkki Jaguar on nyt valmistanut ensimmäisen katumaasturinsa. Uusi malli on saanut nimen F-Pace, jolla viitataan Jaguarin ennestään tuttuun urheiluautoon, F-Typeen.

Samalla siirrytään uuteen aikakauteen, jossa myös Jaguarin tapaisten traditiomerkkien on taivuttava katumaasturin valmistajaksi. Lähes jokaisen autonvalmistajan on nykyään haettava uusia asiakkaita sieltä, missä niitä on tarjolla, eli suv-autoluokasta.

Katumaastureita onkin eri valmistajilla tarjolla jo ainakin neljässä kokoluokassa.

Onko se möhkäle?

F-Pace sijoittuu vielä kohtuullisten kokoisten ryhmään runsaan 4,7 metrin pituudellaan.

Se on kuitenkin yhtä pykälää suurempi kuin JLR-yhtymän eli Jaguar Land Roverin edellinen katumaasturihitti Range Rover Evoque.

Auton korkeus tekee siitä kuitenkin suuren oloisen ja on selvästi vaikeuttanut muotoilijoiden työtä.

F-Pacessa on merkin nykyistä sukunäköä niin sisällä kuin ulkonakin. Samanlaista designtuotetta kuin monista muista nykyisin klassisista Jaguarin malleista ei F-Pacesta saa hyvällä tahdollakaan.

Se on sääli, sillä ulkoinen näyttävyys on ollut Jaguarin ydinosaamista.

Alla olevalla liukurilla voit katsella autoa eri kulmista:

Toisaalta korkeaan autoon käynti on huomattavasti helpompaa kuin matalaan, kun sisälle ja ulos ei tarvitse voimistella.

Katumaastureiden toinen pidetty ominaisuus on parempi näkyvyys ulos. Tässä autossa se kärsii jyhkeän leveistä A- ja B-pilareista. Taaksekaan ei ole erityisen hyvä näkyvyys.

F-Pace ei siis ole matala, virtaviivainen eikä edes kovin linjakas. Siitä huolimatta auto kyllä kääntää katseita, mutta syy on tällä kertaa massiivinen näyttävyys.

Massiivisuus ei ole pelkkää harhaa. Auto painaa noin 1,9 tonnia siitä huolimatta, että korirakenteessa on käytetty runsaasti kevyttä, kierrätettyä alumiinia. Alumiini keventää niin autoa kuin ostajan kukkaroakin tuntuvasti.

Pieni diesel Jaguariin?

F-Paceen voi valita moottorin useista vaihtoehdoista omien mieltymysten mukaan, aina 180 hevosvoiman dieselistä 380 hevosvoiman kompressoriahdettuun V6-bensiinimoottoriin.

Edullisimman dieselin voi ostaa myös etuvetoisena, mutta jo runsaan 4 000 euron lisäpanoksella autoon saa nelivedon.

Kokonaishankintahinta huomioon ottaen nelivetoa kannattaa ehdottomasti harkita, ja sellainen oli myös koeajoautomme.

Mutta sopiiko 2,0-litrainen diesel Jaguarin keulalle?

Moottori on dieseleille tyypilliseen tapaan äänekäs, mutta sisätiloihin sen raksutus ei juuri onneksi kuulu.

Moottorin huippuvääntö on peräti 430 newtonmetriä, mikä tekee kahdeksanportaisen automaatin kanssa ajamisesta vaivatonta.

Urheilullinen tämä Jaguar ei silti missään nimessä ole. Auto kulutti koeajon aikana keskimäärin 6,9 litraa sadalla, kun keskinopeus oli 65 kilometriä tunnissa.

Tasaisessa ajossa viiden litran lukemat ovat ihan mahdollisia, joten auto ei koostaan huolimatta ole lainkaan janoinen.

Miellyttääkö ajettavuus?

Jaguar yhdistetään perinteisesti nautinnolliseen ajettavuuteen.

F-Pacen jousitus on jämäkkä mutta silti onnistunut, sillä auto ei muutu epämukavan kovaksi isoissakaan töyssyissä.

Isoilla pyörillä on tässä merkityksensä.

Toisaalta rengasmelu on tasolla, joka ei kuuluisi tämän hintaluokan autoihin.

Ajotiloista voi valita Dynamic-moodin, joka tuntuu parempana kiihtyvyytenä lähinnä vain moottoritiellä ja ohituksissa vedätettäessä.

Neliveto on kehittynyt ja pystyy siirtämään vetoa vain yhdellekin pyörälle, jos muut luistavat liikaa. Voimanjako muuttuu jatkuvasti tilanteen mukaan.

Myös ohjaustuntuma on erinomainen.

Kaupungissa pyörittely sujuu ketterästi ja suoraan ajettaessa auto etenee vakaasti.

Mutkissa F-Pace viihtyy hyvin, kun kuljettaja saa tarkan tiedon tarvittavasta kääntömäärästä ja -voimasta.

Taakse mahtuvat hyvin niin jalat kuin pääkin. Jos takana istuu kolme aikuista, hartiat osuvat jo toisiinsa.
Jaguar on päivittänyt infotainment-näyttöään paremmin hintaluokkaa vastaavaksi ja notkeammin toimivaksi.
Urheilullisten osanahkaistuimien lisähinta alempaan varusteluun verrattuna on noin 3400 euroa. Etuistuinten sähkösäädöistä pitää maksaa vielä 700 euroa lisää.
Mustavalkoinen mittaristo on helppolukuinen.
Ohjaamo on muuten kohdillaan, mutta leveä A-pilari haittaa näkyvyyttä varsinkin vasemmalle eteen.
Kun F-Pacen käynnistää, pyöreä vaihteenvalitsinrulla nousee näyttävästi esiin keskikonsolista.
Jaguar haluaa keksiä autonavaimen uudelleen. Ranneke toimii avaimettoman kulun avaimena.

Koeajossa: Jaguar F-Pace 20d AWD Aut R-Sport

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 27-08-2016

0

 Pienehkö diesel ei ole Jaguarin tyypillisin voimanlähde. Taloudellisen moottorin ja nelivedon yhdistelmä sopii sille, joka kaipaa vakaita ja kiireettömiä ajo-ominaisuuksia.

 Ohjaustuntuma on tasapainoinen.

 Jousitus on onnistuneen kantava ilman turhaa kovuutta.

 Kiihdytyksissä kaasunpolkaisua seuraa pieni turboviive, joten meno voi olla hieman kulmikasta, ennen kuin ominaisuuteen tottuu. Se voi ärsyttää.

 Kulutus on maltillista. Tilat ovat kokoluokassaan hyvät edessä ja takana.

 Muotoilusta voi olla montaa mieltä. F-Pacen tunnistaa Jaguariksi, mutta eleganssi voi jäädä saavuttamatta.

 Kiihtyvyys sataan 8,7 sekuntia, huippunopeus 208 km/h.

 Hinta: 72 657 euroa.

Kulutus (ilmoitettu): EU-yhdistetty 5,3 litraa / 100 km diesel.

 Hiilidioksidipäästöt: 139 g/km.

 Kilpailijoita: Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60.

Suomen kaduilla kulkee hengästyttävän upeita urheiluautoja – tunnistatko huippuautot?

Posted by admin | Posted in auton | Posted on 26-08-2016

0

Autoilun ei välttämättä tarvitse olla vain liikkumista paikasta A paikkaan B.

Autoiluun voi suhtautua myös intohimoisesti, rakkaudesta kauniisti muotoiltuun rautaan ja korkeilta kierroksilta löytyvään tehoon.

Testaa oletko sporttiautoasiantuntija, vai onko virtaviivaisten autokaunottarien maailma sinulle täysin vieras.

Suomalaisten urheiluautoihin on juuri paneuduttu uudessa kirjassa, joka kantaa nimeä Tyyliä teille.

Siinä valokuvaaja Kimmo Taskisen ja toimittaja Arttu Toivonen tutustuttavat lukijansa Suomen urheiluautoihin ja niiden historiaan. Lue arvio kirjasta tästä.

Urheiluautovisan kuvat ovat tuon projektin tulosta.